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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : GPS im Linienflugzeug. Wer kennt sich aus?



Johannes
25.11.2001, 14:33
Gestern nacht, kurz nach 22h00, überflog die Linienmaschine der crossair von berlin kommend mein haus um dann keine 10 km weiter in einen wald zu donnern. vordergründige unfallursache: viel zu geringe flughöhe.
meine frage an piloten oder ähnliche experten: haben die professionellen gps-geräte in den linienmaschinen keine höhenanzeige? müsste doch eigentlich möglich sein, ähnlich wie ein ankeralarm auf dem schiff, im flugzeug einen höhenalarm einzuprogrammieren. wer weiss näheres?
--
cul @ Forum, Johannes

klala
25.11.2001, 16:40
Hallo Johannes,
da hast Du ja nochmal Glück gehabt!
Die Höhenanzeige in Flugzeugen erfolgt en erster Linie mittels barometr. Höhenmesser und Funkhöhenmesser. GPS wäre bei den Geschwindigkeiten zu träge und ungenau. Vergleiche mal beim Segeln die Geschwindigkeitangaben Deines GPS. Die schwanken auch erheblich von Messung zu Messung.
Im Landeanflug, wie bei der Crossair, wird die Flughöhe auch vom Flughafentower überwacht. Deshalb ist ein so krasses Unterschreiten der Sicherheitsflughöhe für mich unerklärlich. Selbst ein extremes Absinken des barometrischen Außendrucks - was ja eine falsche Flughöhe zur Folge hätte, kann sich wohl nicht so erheblich auswirken, daß man mehrere 100 m zu niedrig fliegt.
--
Klaus

FBrinken
25.11.2001, 21:45
Johannes,
GPS ist für die professionelle Navigation im Linienverkehr in der Schweiz bzw. nach JAR / FAA meines Wissen noch nicht zugelassen ( für die Crossair Flüge nach und von Sion gab es eine Ausnahmegenehmigung ).
Bezüglich Höhenangabe ist GPS immer noch sehr unzuverlässig, im September beim Absegeln lag der Bodensee auf 2300 m ( ! ).
Bin zur Zeit in Indonesien und war per Flugzeug unterwegs,
gemäss den "Buschpiloten" = GPS zum Finden des Ziels ja, aber immer VFR ( Sichtflug ).
Hier gibt es die Merpati mit dem schlechtesten Safety Record,
die haben mindestens einen Unfall pro Jahr konstant seit 1995.
Kann nur spekulieren, was da passiert ist:

Sind die etwa nach VFR auf Piste 28 angeflogen ?
War das Wetter / die Sicht schlecht ?
Konnten beide Piloten Deutsch / Englisch?
War das FMS richtig prgrammiert oder flogen sie manuell?

Glücklich auf dem Boden in Jakarta
Frank

Johannes
25.11.2001, 23:08
hallo frank,

wie das verfahren heisst, weiss ich nicht. für piste 28 besteht nur eine horizontale ansteuerungshilfe. eine vertikale leitung besteht nicht. die landung musste also nach sicht und manuell erfolgen. wetter war genügend gut. sicht mehr als 4 mls. die piloten waren beides schweizer mit besten qualifikationen, so originalton crossair, obwohl der captain schon mal ne maschine zu schrott flog. wenn ich das richtig gehört habe, hatte er mal vergessen vor der landung das fahrwerk auszufahren. allerdings ohne passagiere an bord. die piste 28 wurde nun aber für nachtlandungen gesperrt. unsere deutschen nachbarn wirds freuen.
gemäss aussage der überlebenden war alles normal, bis es krachte. die herren halbgötter im cockpit scheinen einfach gepennt zu haben.
neueste bilanz: 24 tote, 9 überlebende passagiere. alle im heck.

26.11. 22h50
ich korrigiere obigen text wie folgt: nach neueren meldungen hat der käpten vor 10 jahren keine maschine zu schrott geflogen, sondern er hat bei rollversuchen am boden aus versehen das fahrwerk eingefahren und die maschine so zu 100% abgeschrieben.
--
cul @ Forum, Johannes

[ Dieser Beitrag wurde von Johannes am 26.11.2001 editiert. ]

Sailin-Duo
26.11.2001, 05:05
Ahoy Johannes:

Als pilot will ich mal versuchen, meine 2 cents dazuzugeben. Bitte nimm` aber alles was ich schreibe, als meine persoenliche meinung.


GPS in aviation
GPS ist in aviation zugelassen fuer sogenannte "non-precision approaches". Das bedeutet im gegensatz zu "precision approaches", dass du hoehere wetter minimas hast und deine sogenannte "decision altitude" (um einen missed approach zu fliegen) weitaus hoeher ist.
Auch sind die approaches in sogenannte Categories unterteilt.

Approaches
GPS approaches (wie alle anderen non-precision approaches) werden mit einer sinkrate von 750 fuss/min geflogen. Precision approaches (ILS) werden mit 500 fuss/min geflogen. Meistens wird das durch den autopiloten erledigt. Der autopilot "tracked" das signal, das vom Runway-Anfang gesendet wird (oder der waypoint, den du eingegeben hast).

Anyways.
Die altitude (hoehe) wird in europa unterhalb von 10.000 fuss nach dem barometrischen luftdruck geflogen. Oberhalb fliegen alle nach "standard atmosphere" (1013 mb, oder 29.92 merc). In den staaten ist diese "transition" altitude bei 18.000 fuss. Natuerlich ist diese "hoehe" nie ganz so precise wie man das moechte, alle anflug pfade beruecksichtigen das (toleranzen bis zu 100 fuss in vertical, bis zu 0.5 miles horizontal im endanflug sind eingeplant).

Absturz
Well, hier kann ich nur speculieren. Fuer mich sieht das nach "icing" aus. Wenn du dein flugzeug mit autopilot fliegst, und dein airframe setzt eis an, dann wird das flugzeug "over-trimmed" und "stalled" frueher oder spaeter. Ein stall ist das abreissen der luftstroemung oberhalb der flaechen und somit wird der "lift" unterbrochen. Das flugzeug dreht dann nach einer seite ab (meistens rechts) und zirkelt dann zum boden.

Alle passagier flugzeuge in saaten muessen ein TCAD (anti collision und terrain warn geraet) haben. leider weiss ich nicht, was die europaeische luftbehoerde (oder schweizer, da die schweiz ja nicht europa ist) hier vorschreibt. Auch wenn die piloten eine hoehenwarnung gehabt haetten, bei eis sind deine chancen sehr, sehr schlecht.

Well, I am sorry for this accident.


Cheers

--
"All full ahead" (http://www.geocities.com/bluepacificsailing)

Capt. U
Marina Del Rey, CA
United States of America

billy
26.11.2001, 05:14
Selbst ein extremes Absinken des barometrischen Außendrucks - was ja eine falsche Flughöhe zur Folge hätte, kann sich wohl nicht so erheblich auswirken, daß man mehrere 100 m zu niedrig fliegt.
--
Klaus


Muß bei Normalwetter beim Sinken des Außendruckes nicht eine zu große Höhe die Folge sein?

billy

ventum
26.11.2001, 09:30
Hallo billy, Du hast recht;
bei sinkendem Luftdruck spiegelt Dir der Höhenmesser eine grössere Höhe als tatsächlich vorhanden vor...
Gruss, Helmut

Johannes
26.11.2001, 09:51
hallo captain

beim anflugverfahren handelte es sich effektiv um ein non precision approaches. die piste 28 in zürich ist nicht mit ils ausgerüstet, weil bisher nicht mehr gebraucht. nun haben aber unsere deutschen nachbarn ihren luftraum ab 22h00 für anflüge gesperrt, so dass eben für alle später eintreffenden flugzeuge auf diese `notpiste` ausgewichen werden muss. (man kann das ruhig auch einen luftkrieg deutschland-schweiz nennen. die ersten 24 opfer hat er bereits gefordert.)

zum absturz selber ist bisher bekannt, dass die maschine nicht abgeschmiert ist, sondern pfeilgerade, ohne jede unregelmässigkeit, normal sinkend, aber eben viel zu tief, in den wald gedonnert ist.

das von dir erwähnte abstandswarngerät soll sich bei diesem flugzeugtyp beim ausfahren der Fahrwerke automatisch abschalten.

eine zusatzfrage an dich, den spezialisten: der tower des flughafens, müsste der nicht auch die höhe der anfliegenden maschinen auf seinen bildschirmen sehen. der abstand Absturzstelle -> Pistenanfang liegt in diesem fall bei 2 km?

--
cul @ Forum, Johannes

[ Dieser Beitrag wurde von Johannes am 26.11.2001 editiert. ]

tomberger
26.11.2001, 12:12
Original von Johannes:
(man kann das ruhig auch einen luftkrieg deutschland-schweiz nennen. die ersten 24 opfer hat er bereits gefordert.)


Um auch die Argumente der anderen Seite zu hören: Die Hauptanflugsrichtung für den grenznahen Züricher Airport wurde bewußt über deutsches Gebiet gelegt, weil da nun mal weniger Leute wohnen, die ihren Unmut über ihre Wählerstimmen kundtun könnten. Die Alternative wäre der Anflug über die besten Züricher Villenvororte, und diese Lobby wollte die Schweizer Behörde nicht gegen sich haben.

Tom Berger

Johannes
26.11.2001, 15:05
das kann man so sagen, tom.

man hat diese route seinerzeit aber nicht gewählt, ohne mit den deutschen nachbarn darüber zu sprechen und man hat auch die notwendigen verträge mit deutschland geschlossen. mittlerweile wohnen mehr leute im grenznahen deutschland. die billigen grundstückpreise (wegen des vermehrten fluglärms) und die wesentlich besser bezahlten jobs in der schweiz sind unter anderem für diese entwicklung verantwortlich. nun, wo man dort wohnt, hat man das alles vergessen und nimmt nur noch den fluglärm wahr.
ich weiss, ihr habt in frankfurt ähnliche probleme.

PS. bei der letzten flugläm demo in waldshut, sollen die deutschen politiker samt und sonders über zürich eingeflogen sein!!
--
cul @ Forum, Johannes

FBrinken
28.11.2001, 10:29
Original von Johannes:
(man kann das ruhig auch einen luftkrieg deutschland-schweiz nennen. die ersten 24 opfer hat er bereits gefordert.)
[/quote]

Sorry Tom,
so einfach ist das leider nicht. Seit 40 Jahren wird Kloten von Norden angeflogen und die Flüghöhe über deutschem Gebiet ist deutlich über 3000 Ft. Beide Pisten habe ILS und sind nach
Kategorie III für automatische Landungen zugelassen.
Über deutschem Gebiet sind die Klappen in der Regel noch nicht gesetzt und Du fliegst mit Minimum Schub ( = Leerlauf). Ich speiel oft dort Golf und von Lärm kann das nicht die Rede sein.

Der Endanflug wo Du nach gesetzten Klappen mit ca. 55 - 70% Schub fliegst ist über landwirtschaftlich genutztem Gebiet in der Schweiz.

Beim einfachen Umkehren der Routen steht Dir zum einen der Berg in Kloten im Weg, d.h. ILS musst Du vergessen. Dann geht der Endanflug über dichtestbesiedeltes Stadtgebiet! Stell Dir einmal vor, was der Absturz in die Stadt ausgelöst hätte! Die Flughöhe über der "Goldküste" wäre immer noch mit Minimumschub ( wenn deine Höhe stimmt). Übrigens >70 % aller Flugunfälle passieren imn Umkreis von 10 Meilen um den Flughafen. Falls man wirklich die Routen kehrt, mit einem Mikrowellenlandsystem ginge das, würden dann aber konsequenterweise alle Abflüge mit Vollschub über deutsches Gebiet gehen. Dann wird es richtig laut!

Ich glaube, dass auch noch so grüneste Profilierungsversuche von Lokalpolitikern nicht auf Kosten der Sicherheit gehen sollten und bin sicher, dass Du in diesem Punkt mit mir einig gehst.

Gruss
Frank ( soeben auf Piste 16 gelandet )

FBrinken
28.11.2001, 10:41
Hi Capt. U.,

Runway 29 ist definitiv ein non-precision approach. Das einziges was Du hast ist ein VOR mit DME. Diese Piste wurde immer bei sehr starkem Westwind ( über 30 knots in Böen ) benutzt, was in der Regel mit relativ guter Sicht einher geht. Du kommst von Orden herein, und musst dann Richtung VOR Zurich East und dann auf einen Radial. Der Endanflug ist über leicht hügeligen Terrain. Du musst wie in alten Zeiten alles von Hand fliegen und hast 600 Fuss Decision Height. Das einzige was Du dann noch hast ist ein PAPI.

Am betreffenden Abend war die offizielle Sicht 4 km, aber es gab Snowpockets. So wie es aussieht ist die Avro 100 mit normaler Sinkrate in den Wald geflogen, ein Wunder, dass dabei Menschen überlebt haben. Ohne den Staatsvertrag mit Deutschland hätte er bei dem Wetter einen Precision Approach mit ILS auf Runway 14 oder 16 geflogen( Kategorie III )mit minimalem Risiko.
Gruss
Frank

Sailin-Duo
28.11.2001, 18:20
Original von FBrinken:
Hi Capt. U.,

Runway 29 ist definitiv ein non-precision approach. Das einziges was Du hast ist ein VOR mit DME. Diese Piste wurde immer bei sehr starkem Westwind ( über 30 knots in Böen ) benutzt, was in der Regel mit relativ guter Sicht einher geht. Du kommst von Orden herein, und musst dann Richtung VOR Zurich East und dann auf einen Radial. Der Endanflug ist über leicht hügeligen Terrain. Du musst wie in alten Zeiten alles von Hand fliegen und hast 600 Fuss Decision Height. Das einzige was Du dann noch hast ist ein PAPI.

Am betreffenden Abend war die offizielle Sicht 4 km, aber es gab Snowpockets. So wie es aussieht ist die Avro 100 mit normaler Sinkrate in den Wald geflogen, ein Wunder, dass dabei Menschen überlebt haben. Ohne den Staatsvertrag mit Deutschland hätte er bei dem Wetter einen Precision Approach mit ILS auf Runway 14 oder 16 geflogen( Kategorie III )mit minimalem Risiko.
Gruss
Frank



Ahoy Air-Skipper!

Ich denke, die anderen haben sich sicher schon verabschiedet. Also hier nochmal meine (sehr persoenlichen) und additional 2 cents:


1. Weather
LSZH 242120Z 13002KT 4000 -SN FEW006 BKN015 01/M00 Q1023
The weather report at 2120 GMT (approximately 15 minutes after the accident) reported light snowfall, visibility of 4000 meters, few clouds at 600 feet with a broken layer of clouds at 1500 feet, a temperature of 33°f/1°c, and a wind from 130° at 2 knots

2. Location
The aircraft crashed at 22:06 local time (2106 GMT) 5.5 nautical miles short of the runway while executing a VOR/DME approach to Runway 28.
An dieser stelle haetten die piloten etwa 2500 MSL (1200 AGL) sein muessen.

3. Jet/airliner
Avro RJ100 Regional Jet (4 Lycoming Turbines), Registration: HB-IXM, built 1996


So, dann lasst uns mal zusammenrechnen:

Die piloten hatten relativ wenig erfahrung mit dem approach, besonders nachts und unter diesen wetter bedingungen. Da der approach immen den hoechsten workload fuer die piloten darstellt, haben sie sicher den autopiloten (GEORGE (=name of the A/P in the states) geflogen. Auch vermute ich, dass sie ‚heads-down’ waren.
Der approach muss in einem counterclockwise turn unter constant descent (5000/4000/2700 feet) geflogen werden. Weiter muessen die piloten 2 radials kreuzen (KLO/ZUE). Der letzte turn (heading 280), der dich auf den final approach bringt, ist relativ steep. Dieser turn, mit einem ziemlich steeep descent (von ca. 4500 zu 2700 feet in etwa 5 NM) laesst dir ziemlich wenig zeit, deinen appraoch vorzubereiten (paperwork AND airplane configuration). Wahrscheinlich werden gear und flaps schon vorher gesetzt. Damit musst du aber mehr power setzen und „trimmen“, und sinken, und airspeed, und ‚timen’, .....
Alles zusammen endet bei D6.0KLO, wo dein ‚final approach fix’ beginnt. Exact an diesem punkt crashed the jetliner.

Der final turn wurde im weather-layer geflogen (IMC). Die piloten vertrauten ihrem autopiloten, ohne auf den altimeter zu achten. Der final approach laesst dir eine terrain clearance von weniger als 1000 fuss (ca. 300 meter). Wann die piloten aus den clouds brachen, haetten sie etwa 1 min zeit gehabt, ihren fehler (exessive altitude loss) zu bemerken. Wahrscheinlich haben sie auch. But: nun kommt es: Der jet braucht etwa 10 sec, um volle leistung aufzunehmen (nachteil von jet-engines: compression, bleeding air). Nach den bildern zu schliessen (heck intact, aber abgebrochen) ist der jet in einer nose high attitude ins terrain geflogen (stall?, go-around?) und zwar ‚relativ’ langsam (bilder, demage).
Well, wie ich schon sagte, meine persoenliche meinung aus einigen investigations, an denen ich beteiligt war.

Uebrigens: MDH @ RW28 is 2330 MSL (914 AGL)

Die Schweiz hat es im augenblick nicht leicht (Tunnel fire, shooting in Zug, air crash, ...)

I am really sorry

Cheers




--
"All full ahead" (http://www.geocities.com/bluepacificsailing)

Capt. U
Marina Del Rey, CA
United States of America

[ Dieser Beitrag wurde von Sailin-Duo am 28.11.2001 editiert. ]