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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Stahl- oder GFK-Rumpf??



coskipper
09.01.2002, 17:39
Ich plane eine Yacht bauen zu lassen und kann mich nicht entscheiden, ob der Rumpf aus Stahl oder GFK sein soll.
Wer hat Erfahrungen, Meinungen, Informationen zu dem Thema??Bernd_Hillmann@gmx.de

Ausgeschiedener Nutzer
09.01.2002, 19:52
Moin
im Grunde genommen ist das egal. Warum ist recht einfach zu beantworten. Wenn ein Schiff nach den Bauvorschriften einer Klasse gebaut wird, müssen die Rümpfe im Endeffekt die gleichen Lasten ertrage können. Ergo, werden die Lasten überschritten, wieso auch immer, versagt das Schiffegal ob Stahl, Alu, Holz oder GFK.
Du kannst also keinen wirklichen Sicherheitsvorteil von einem Stahlschiff erwarten.
Was für mich gegen Stahl spricht ist schlicht das Gewicht, denn das beeinträchtigt die Segeleigenschaften erheblich. Wenn schon Metall, dann wäre Alu für mich eine Alternative. Auch nicht völlig problemlos, aber richtig konzipiert deutlich weniger zukünftige Arbeit, verglichen mit einem Stahlschiff.

so muß noch was tun
tschüß


--
Peter

Interpunktion und Orthographie des Postings sind frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

Tamino
09.01.2002, 20:25
So einfach wie Wafi würde ich das doch nicht sehen. Das Material würde ich abhängig vom Einsatzgebiet und -zweck wählen. Wobei ich Stahl wohl, trotz einiger guter Eigenschaften ,auch nicht nehmen würde. Für ein Wochenend- und Urlaubsschiff würde ich GFK nehmen und zwar von einer renomierten Werft (HR,Najad,Moody etc.) Für ein Weltumsegelungsschiff würde ich GFK oder Alu nehmen (GFK siehe oben) Alu von einem sehr guten Schiffbauer geschweißt ist ebenfalls unproblematisch. Pflegeleicht sind beide.
--
Handbreit Jens (der alte)

Ausgeschiedener Nutzer
10.01.2002, 08:08
Original von Tamino:
So einfach wie Wafi würde ich das doch nicht sehen. Das Material würde ich abhängig vom Einsatzgebiet und -zweck wählen. --
Handbreit Jens (der alte)



Moin Jens der alte

sorry, daß ich dir hier widerspreche, aber bleibe grundsätzlich bei meiner Aussage. Hat überhaupt nix mit Einsatzgebiet oder so zu tun. Wenn eine Schiffstruktur für eine bestimmte Belastung ausgelegt ist, dann ist es völlig egal ob Baumaterial Holz, GFK, Stahl Alu oder was weiß ich nicht was ist. Diese Belastung kann das Schiff ab, mehr nicht.
Einziger Punkt: ist das Schiff klein genug... dann wird man relativ zu dicke Platten (Stahl oder Alu) haben, weil man könnte zwar dünner werden, aber dann nicht oder nur extrem schwierig schweißbar. Nur unter dieser Voraussetzung kann ein Metallschiff überdimensioniert sein/werden.

GFK- Rumpf ... nur von bekannten Herstellern.... Naja, deine Liste paßt nicht ganz zu meinen Erfahrungen, aber so what. Wenn ich das posting richtig verstanden habe geht es wohl eher um ein one design, ergo hilft deine Aufzählung hier kaum weiter.

tschüß erstmal

--
Peter

Interpunktion und Orthographie des Postings sind frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

Rheinsegler
10.01.2002, 08:35
Wenn eine Schiffstruktur für eine bestimmte Belastung ausgelegt ist, dann ist es völlig egal ob Baumaterial Holz, GFK, Stahl Alu oder was weiß ich nicht was ist. Diese Belastung kann das Schiff ab, mehr nicht.


Stimmt zweifellos.



Einziger Punkt: ist das Schiff klein genug... dann wird man relativ zu dicke Platten (Stahl oder Alu) haben, weil man könnte zwar dünner werden, aber dann nicht oder nur extrem schwierig schweißbar. Nur unter dieser Voraussetzung kann ein Metallschiff überdimensioniert sein/werden.


Stimmt zweifellos auch.


Ein paar Fragen bleiben bei mir aber trotzdem offen. Die mechanischen Eigenschaften der diskutierten Materialien sind ja doch recht unterschiedlich. Zum Beispiel wird das eine Material bei gleicher Steifigkeit eine höhere Widerstandsfähigkeit gegen punktförmige Belastungen haben als das andere. Die Auslegung der Konstruktion muß so erfolgen, daß bei jeder einzelnen Eigenschaft die notwendigen Mindestwerte erreicht werden. Dadurch hat jedes Material Reserven (da wo seine "starken Seiten" liegen). Das kann im Gebrauch doch durchaus einen Unterschied machen.

Zweitens würde ich auch Aspekte wie Alterung und Materialermüdung betrachten. Werden alle Anforderungen auch noch nach 10 und nach 20 Jahren zuverlässig erfüllt? Bei Berücksichtigung dieser Aspekte ergeben sich beim Neuschiff wiederum Reserven.

Viel wichtiger erscheinen mir aber die Gefahren, daß das Material vorzeitig Schaden nimmt. (Holz rottet, Stahl rostet, Alu löst sich durch Elektrolyse auf, GFK kriegt Osmose). Auch der Aufwand einen vorhandenen Schaden zu reparieren dürfte bei Langfahrt wichtig sein.

Persönlich würde ich ein Alu-Schiff nicht haben wollen. Erstens ist mir die Geschichte mit der Elektrolyse zu brisant und zweitens gefällt mir (rein optisch) nicht, daß man bei einigen solcher Boote "die Rippen zählen" kann, weil sich die Rumpfhaut durch Seeschlag verformt hat und drittens sind Reparaturen extrem schwierig.

Gruß

Alexander

skipper
10.01.2002, 08:53
Unser aller Bobby Schenk sagt dieses (auf seiner Homepage):

"Bootsbaustoff

Beim Bootsbaustoff sind heute die Fronten ziemlich geklärt: Beton hat sich leise bei den Neubauten verabschiedet. Nur in Neuseeland und Australien gibt es noch so etwas wie eine Concrete-Communitiy, Selbstbauer-Gruppen, die sich diesem Bootsbaustoff verschworen haben.

Holz ist out, schon wegen des Preises und der unvorstellbaren Unterhaltungskosten. Es ist deshalb müßig, auf die sonstigen Nachteile von Holz (Undichtigkeit, Delikatesse für den Teredowurm) näher einzugehen.

Bleiben Stahl, Aluminium und Kunststoff. Alle drei Baustoffe eignen sich fürs Langfahrtsegeln. Wenn also eine gebrauchte Yacht sich ansonsten zum Kauf anbietet, ist aus dieser Richtung kein Vorbehalt angezeigt.

Anders bei einer Neuanschaffung. Die Traumyacht ist aus Aluminium und kommt aus einer Werft, die jahrzehntelange Erfahrung mit dem Bau von Aluminium-Yachten hat (zum Beispiel Alubat). Denn nur dann herrscht Gewißheit, daß die unvermeidlichen elektrolytischen Probleme beherrscht werden. Dies gilt auch dann, wenn Alu edelster Güte und "seewasserfest" verwendet werden.

Elektrolyse haben wir immer dann, wenn verschiedene Metalle (schon die Schweißnaht kann ein "anderes" Metall sein) aufeinandertreffen und von einem Elektrolyt (Seewasser) bedeckt sind. Je größer der Abstand der Metalle in der Spannungsreihe (Alu ist ziemlich außen!) ist, umsomehr erzeugt der ganze Yachtrumpf als Batterie zerstörerischen Strom.

Wenn das beherrscht wird, ist Alu bei geringem Gewicht stark. Billig im Unterhalt ist es nicht, weil Alu wegen der oben geschilderten Eigenheiten so seine Probleme hat. So kann nicht jede Unterwasserfarbe verwendet werden und auch sonst gibt es mit den Farben und dem "isolierten" Einbau von Deckszubehör immer wieder (beherrschbare) Probleme.

Die Elektrolyse betrifft alle Metalle: Niemand soll auf die Idee kommen, Nirosta sei das ideale Baumaterial für eine Yacht. Marcel Bardiaux (mit 400000 Seemeilen der erfahrendste Fahrtensegler der Welt) , der sich mit der INOX einen Lebenstraum verwirklichen wollte, kassierte den Alptaum seines Lebens. Hunderte von Löcher (Lochfraß) zählte er in seinem selbstgebauten Niro-Rumpf. Aber vielleicht wäre ein Niro-Deck (also dort, wo meist kein Elektrolyt ist) auf einer Stahlyacht eine Superlösung.

Stahl ist preiswert und unkompliziert. Wenn von Anfang an die Bemalung im Auge behalten wird, kann das Elektrolyt (Seewasser) keinen Zugang durch die schützende Farbschicht zum Metall finden, sodaß sich auch kein Rost bilden kann. Und wenn schon: Häßlich sind die Rosttränen, aber ungefährlich. Jedenfalls für lange Zeit. Denn: Mit einem Kilo Stahl (Eisen) kann ich 11 Kilo Rost erzeugen. Eine Stahlyacht ist immer noch das sicherste bei einer Strandung. Doch wird eine Stahlyacht wegen des Gewichts niemals ein flotter Renner werden. Trotzdem: Arbeitsaufwendig ist sie immer, mehr oder weniger.

Wenn man keine Lust hat, seine wertvolle Zeit in die Unterhaltung der Yacht zu stecken (schließlich wollen wir ja unterwegs nicht zum "Hausmeister" unserer Yacht werden), dann ist heute Kunststoff komkurrenzlos. Alle Probleme sind bekannt und schwimmende Segelyachten aus GFK mit dreißig Jahren auf dem Buckel beweisen: "Kunststoff" ist unverwüstlich. Am besten sind Kunststoffyachten aus den großen Serien. Denn solche Werften haben aus zahlreichen Fehlern gelernt und sind bestrebt, Yachten zu bauen, die hernach keinen Ärger machen. Die Qualität von solchen Werften erkennt man an der langen Garantiezeit. Ist eine Werft schon 20 Jahre auf dem Markt und gibt fünf Jahre Garantie auf den Rumpf, dann sind die sich ihrer Sache sicher.

Ja, und die Osmose, die uns manchmal die frühen Kunststoffyachten vermiest hat? Tatsächlich haben die Blasen auch an Luxusyachten, abscheulich ausgesehen, aber gefährlich (im Sinne von Leckbildung) waren sie nicht. Und heilbar waren sie außerdem, auch wenn der Aufwand hierzu teuer und langwierig war. Heute haben es die Werften meist im Griff, wie sie den Gelcot mischen, damit keine Wasserdämpfe ans Laminat können - siehe oben die Empfehlung für Werften mit langer Garantie.

Ja, dann ist da noch die Sache mit dem Riff: Doch, Stahl hat sicher die besten Überlebenschancen bei einer Strandung. Meistens spielen sich solche Unglücke aber so ab, daß Brecher die Yacht so zurichten, daß sowohl Stahl als auch Alu als auch Kunststoff zerschlagen werden, oder die Sache verläuft so glimpflich, daß alle Materialien die Schläge bis zur schnellen Bergung wegstecken.

Mein Resümee: Nachdem ich mir Alu aus einer Spitzenwerft nicht leisten kann (und ich auch nicht mehr malen mag), wähle ich eine Kunststoffyacht aus großer Serie."
--
_(\_ skipper

Ausgeschiedener Nutzer
10.01.2002, 09:45
Hi Ihr`s

also zunächst zu Skipper.

unser aller Schenk...... naja

was der gute Mann zu Holz und Alu schreibt ist nahezu unbeschreiblich, völliger bullshit.
Holz: Formverleimt... no problem, praktisch wie Kunstoff... man könnte es auch HFK = Holzfaserverstärkter Kunstoff nennen. Und der blöde Wurm beißt sich daran die Zähne aus.
Als Baumaterial ist Holz alles andere als teuer, teuer sind allerdings die Arbeitsstunden. Nur mal so zur Differenzierung gesagt. Ein Problem ist allerdings Beschädigungen zu beseitigen, zumindest wenn man ein Holzschiff klar lackiert hat, was für die Tropen nicht unbedingt zu empfehlen ist.

Alu: klar kann Elektrolyse ein Probl. darstellen, wenn man halt Fehler in ein solches Schiff einbaut. Die gröbsten Fehler werden in der Elektrik dabei gemacht. Aber bitte, wo ist denn hier das Problem? Wenn man sich klar macht wodrauf zu achten ist, dann kann man hier schlicht Fehler vermeiden.
(@ Alexander): Beulen in der Außenhaut kommen weniger durch Seeschlag, dann wäre der Dampfer schlicht nicht richtig dimensioniert... sondern durch Schweißspannungen beim Bau. Hier kann man was tun, aber um eine yachtlike AH zu bekommen, kommt man nicht um spachteln und lackieren (und das ist teuer) umhin.

GFK.... was glaubt ihr wieviel strukturelle Fehler man so in ein Laminat einbauen kann, wenn die Umweltbedingungen ect... nicht stimmen oder Harz/Härter Mischung aus welchem Grund nicht stimmt... schätze mal die mögliche Fehlerquote ist hier sehr groß. Klar wird dies durch Sicherheitsfaktoren ==> (auch als Antwort für Alexander) versucht aufzufangen.

Geradezu lächerlich wird uns aller Schenk, wenn er mit der obligatorischen Strandung argumentiert. Ganz grundsätzlich: EIN SCHIFF WIRD FÜR SEEFAHRT UND NICHT FÜR STRANDUNG KONSTRUIERT!
Wer zu blöd ist zu navigieren... der hat ein Problem, aber bitte lastet das Problem nicht den Konstrukteuren auf. Wer sein Auto mit 100km/h vor eine Betonwand setzt, geht ja eigentlich auch nicht davon aus, daß das Auto einen solchen crash unbeschadet übersteht. Jeder ist sich auch darüber klar, daß ein solcher crash durchaus lebensgefährlich ist, trotz konstruktiver Maßnahmen und Hilfsmitteln wie Airbag. Also was soll eine bullshit discussion über ein Riff????
Möge Onkel Schenk noch lange gaaaanz weit weg segeln!!!!

******
Alexander schrieb:

Zweitens würde ich auch Aspekte wie Alterung und Materialermüdung betrachten. Werden alle Anforderungen auch noch nach 10 und nach 20 Jahren zuverlässig erfüllt? Bei Berücksichtigung dieser Aspekte ergeben sich beim Neuschiff wiederum Reserven
*******

In dem Punkt gebe ich dir völlig recht. Materialermüdung ist ein sehr interessantes Problem und betrifft alle Materialien. Hier geben Klassifikationsgesellschaften eigentlich nur die Zahl der Lastwechsel an und natürlich die Art der Lastwechsel. Ob die Anzahl der Lastwechsel nach 5.. 10... 20... Jahren oder wann auch immer erfüllt und damit das Material hinüber ist, kann niemand derzeit wirklich sagen.

zu den Reserven der Materialien.

du hast völlig recht, jedes Material wird gem. den Belastungen nach seinen schlechtesten Eigenschaften dimensioniert. Das gibt dann auf der anderen Seite wieder "Reserven". Würde ich aber so nicht betrachten wollen, denn was nutzen dir die "Reserven" wenn gerade die worst case Belastung vorhanden ist?

so muß jetzt wieder was tun

tschüß

--
Peter

Interpunktion und Orthographie des Postings sind frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

tomberger
10.01.2002, 11:16
Original von wafi:
sorry, daß ich dir hier widerspreche, aber bleibe grundsätzlich bei meiner Aussage. Hat überhaupt nix mit Einsatzgebiet oder so zu tun. Wenn eine Schiffstruktur für eine bestimmte Belastung ausgelegt ist, dann ist es völlig egal ob Baumaterial Holz, GFK, Stahl Alu oder was weiß ich nicht was ist. Diese Belastung kann das Schiff ab, mehr nicht.


Du machst es Dir zu leicht, wenn Du von "Auslegung für bestimmte Belastungen" sprichst. GFK-Boote sind für bestimmte Belastungen nicht ausgelegt, weil das GFK nicht so stark dimensioniert werden kann, daß es der Belastung standhält. GFK verträgt keine Punktlasten. Du kannst z.B. mit einem Stahlrumpf relativ sicher durch Treibeis fahren, was ich mit einem GFK-Boot nicht so ohne weiteres wagen möchte. Und wenn ich nachts auf offener See mit einem Container oder einem Wal kollidiere, dann hoffe ich doch sehr, daß mein Boot einen Stahl- oder Alurumpf hat.

Tom Berger

tomberger
10.01.2002, 11:28
Original von skipper:
Unser aller Bobby Schenk sagt dieses (auf seiner Homepage):
[...]
Holz ist out, schon wegen des Preises und der unvorstellbaren Unterhaltungskosten.


Nun: the times they are a changin`! Holz ist der große "Newcomer" unter den Bootsbaustoffen. Natürlich heute als moderner formverleimte Verbundwerkstoff.

Ich würde folgende Empfehlung abgeben: segelt jemand in abgeschiedenen unwirtlichen Gegenden (Kap Hoorn / Antarktis), dann gibt`s nichts besseres als Stahl. Segler auf Langfahrt in gemäßigten Zonen kommen vermutlich am besten mit einem modernen Holzboot zurecht. Segler, die nur relativ selten alleine und auf sich gestellt segeln, und alle, die auf niedrigen Wartungs- und Pflegeaufwand angewiesen sind (Charterfirmen), schwören bestimmt zurecht auf GFK. Alu bringt gegenüber Stahl den Vorteil des geringeren Pflegeaufwands (der durch moderne Stahl-Beschichtungsmethoden ziemlich klein geworden ist), den man sich aber mit dem Problem der Elektrolyse und mit schwierigerer Handhabung erkauft.

Tom Berger

Ausgeschiedener Nutzer
10.01.2002, 12:01
Hi Tom

natürlich lassen sich immer Bedingungen konstruieren, bei denen das eine oder andere Material kleine Vorteile haben könnte.
Nun der Wal, wird bei einer Kollision keine abartig hohe Punktlast erzeugen, dagegen geb ich dir bei der Kollision mit dem berühmten Container recht. Nur... die Dinger schwimmen fast nie, die meisten die über die Kante gehen saufen schlicht sofort ab und der Rest... sagen wir es mal so... ich spiele auch ab und zu Lotto und trotz der extrem geringen Wahrscheinlichkeit den Jackpot zu knacken hoffe ich natürlich immer wenn ich mitgespielt habe. Schätze mal ähnlich hohe Wahrscheinlichkeiten dürfte der besagte Container haben. Schit wenn man ihn trifft.... Aber, schätze mal die Wahrscheinlichkeit einen Autounfall zu bauen ist deutlich größer.

Treibeis... segele zwar schon recht lange, hab ich aber noch nie erlebt, weil mir diese Gegenden zu kalt sind. Aber wenn wir schon über Extreme diskutieren würd ich dir doch eher ein Aluschiff empfehlen. Bei extremen Minusgraden ist Alu sprödbruchsicherer als Stahl.... mein ja nur

tschüß

--
Peter

Interpunktion und Orthographie des Postings sind frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

FBrinken
10.01.2002, 12:52
Hallo Peter,
sachlich fundiertes Posting wie immer, besten Dank.

Hast Du eine Idee wieviel Container so über Bord gehen?
Ich habe mal eine Zahl von 3% für den Nordatlantik gehört.
Wieviel Container werden eigentlich geschippert, wenn
wir mal davon ausgehen dass 95% versinken, dann haben
wir immer noch 5% voll mit Kunststoffen, Fässern oder
anderem leichten Zeugs die als potentielle Gefahren
auf unsere fragilen Rümpfe lauern.

Wenn man die Segelzeitschriften liest hört man allerdings
wenig von Kollisionen, was Deine Untergangsthese stützt.
Wahrscheinlich ist es so wie beim Fliegen, das Absturzrisiko
iste extrem klein, nur die die es trifft, trifft es halt
besonders hart.

Handbreit und ein erfolgreiches 2002
Frank


--
Wer Tippfehler findet darf sie behalten !

Rheinsegler
10.01.2002, 14:35
Hallo,

was die Punktlasten angeht sollten ein paar Lagen Kevlar im Bugbereich genügen. Von achtern kommen Container wohl nur in seltenen Ausnahmefällen.

Gruß

Alexander

Rheinsegler
10.01.2002, 14:36
Hallo Peter,

Ich habe mal eine Frage an den Fachmann: bei welcher Größe (Länge, Verdrängung) des Schiffes wird eine Stahlkonstruktion eigentlich leichter als GFK?

Danke

Alexander

Ausgeschiedener Nutzer
10.01.2002, 15:34
Uiuiuiuiui Frank und Alexander


ihr habt Fragen......

also Frank, Frage find ich interessant, hab leider dazu keine Unterlagen und auch nichts aussagekräftiges im Netz gefunden. Hab die Frage an eeinen Kollegen weitergelitten, der für P&I Clubs arbeitet, vieleicht hat er ne Statistik.

tja Alexander... auch ne schwierige Frage. Hab ich noch nie durchgerechnet. Aus dem Bauch heraus würde ich mal so ab 35 m (Monohull) schätzen, wobei die Verdrängung wohl eher eine untergeordnete Rolle spielt, da sind dann Längsbiegemomente und wie man die sinnvoll aufnehmen kann, doch ziemlich entscheidend. Aber wie gesagt ist ne Schätzung aus dem hohlen Bauch, lasse mich gerne von anderen Größenordnungen belehren. Schätze mal, daß sich bislang darüber ganz wenige Gedanken gemacht haben, weil Yachten dieser Größenordnung gibt es nicht so wahnsinnig viele und Berufsschiffe haben mit GFK ein erhebliches Probl. wg. Brandschutz. (Apropos Brandschutz... etwas zum schmunzeln.... Seeberufsgenossenschaft läßt keine Aluminiumschiffe wg. baulichem Brandschutz zu... es sei denn es sind schnelle Passagierfähren..logisch nicht wahr!?.. ähm ja, mußte mal gesagt werden oder so)

tschüß

--
Peter

Interpunktion und Orthographie des Postings sind frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

Rheinsegler
10.01.2002, 16:13
(Apropos Brandschutz... etwas zum schmunzeln.... Seeberufsgenossenschaft läßt keine Aluminiumschiffe wg. baulichem Brandschutz zu... es sei denn es sind schnelle Passagierfähren..logisch nicht wahr!?.. ähm ja, mußte mal gesagt werden oder so)



Hallo Peter,

danke für die Antwort.

Was die schnellen Passagierfähren angeht: Es sind eben auch schnellbrennende Passagierfähren.

Gruß

Alexander

FBrinken
10.01.2002, 16:44
Hallo Wafi,

danke für die schnelle Antwort. Bei Megayachten treffen
Deine 100 Fuss ziemlich exakt für Verdränger zu, darüber
kommen dann die feinen italienischen oder holländischen
Aluminium oder Stahlyachten. Die grösste GFK Yacht ist
glaube ich 170 Fuss ( für O.Edson, den ex Besitzer von Bayliner )

Gruss
Frank
--
Wer Tippfehler findet darf sie behalten !

Toni_H
10.01.2002, 18:41
[/quote]

Du machst es Dir zu leicht, wenn Du von "Auslegung für bestimmte Belastungen" sprichst. GFK-Boote sind für bestimmte Belastungen nicht ausgelegt, weil das GFK nicht so stark dimensioniert werden kann, daß es der Belastung standhält. GFK verträgt keine Punktlasten. (...)

Tom Berger

[/quote]


Hallo Tom Berger, wafi und der rest,

eigentlich eine viel zu komplexe Frage - es fehlen weitere Kundenanforderungen: was soll es für ein Schiffstyp sein, die Länge, Aufteilung, Revieranpassung, Leistungspotenzial uvm. - wird es ein One-off-design muss man die Formkosten bei GFK berücksichtigen, die im Vergleich zur Entformung um ein vielfaches höher sind.... es ist also Aufgabe des Konstrukteur GEMEINSAM mit dem Auftraggeber das beste Material zu `finden` ( da gibt es übrigens noch einige Methoden mehr, so z.B. GFK auf Mahagonigerüst...) und letzlich ist es neben dem wirtschaftlichen Faktor immer auch ein pers. Faktor (`die Entscheidung aus dem Bauch heraus` - Symmpatie), die den Kunden wählen lässt.


zu `GFK...Belastungen...`:
Tom Berger, dass GFK nicht Punktlasten wie Stahl aufnehmen kann, ist klar, was macht also der Konstrukteur dagegen: er wählt eine völlig andere Architektur und Struktur, d.h. also GFK kann sehr wohl die Lasten Aufnehmen - `ne frage der dimensionierung. Es gibt eigner, die träumen jede nacht von schwimmenden containern und will trotzdem ein GFK-schiff - kein thema, bes. Auslegung d. Kollisionsschotts und Aramidfasern im gesamten Vorschiffsbereich & UW-Bereich, damit ist die Schlagzähigkeit stark erhöht.

sonst kann ich wafi nur zustimmen! Und wer sich in Fragen der Materialkunde und Technik an den alten Bobby hält, dem gute Nacht!

andere frage, die mich beschaeftigt: nehmen wir mal an, es gehen stat. ein halber Prozent Container über Bord, wieviele schwimmen davon, wieviele gehen unter? Sind Container wasserdicht?

Toni_H

Toni_H
10.01.2002, 18:50
Original von coskipper:
Ich plane eine Yacht bauen zu lassen und kann mich nicht entscheiden, ob der Rumpf aus Stahl oder GFK sein soll.
Wer hat Erfahrungen, Meinungen, Informationen zu dem Thema??Bernd_Hillmann@gmx.de




ALSO COSKIPPER, jetzt bist du an der Reihe, gib` uns mehr Input, dann gibt`s auch Output ;-) -> Typ, Länge, Anforderungen, erste Preisvorstellung und den ganzen Rest!

Toni_H

stef0599
10.01.2002, 22:36
Hallo !

Also ich hab beruflich mit Stahl zu tun und fass mal zusammen:

1. Festigkeit - wieviel solls denn sein ? Festigkeiten bis zu 1000 N/qmm sind heutzutage machbar ( bei Alu nicht und bei GFK auch nicht )

2. Alterungsbeständig: Stahl ist inzwischen im Gefüge Alterungsbeständig, verliert also im Gegensatz zu anderen Materialien nicht die Festigkeitseigenschaften. Alu auch nicht.

3. Reparierbarkeit: No problem, wenn ein Schweißgerät in der Nähe ist - aber zwischendurch sind auch Epoxy arbeiten möglich.

4. Schlagbelastung - der Wert, bis sich das Material verformt, ist höher als bei Alu und niedriger als bei GFK - GFK splittert, Stahl hat ´ne reparierbare Beule. Ist wohl aber eher theoretisch, wer kollidiert schon mit´nem Container, der unter der Wasserlinie schwimmt.

5. Stahl rostet - Ja klar - muß aber nicht. Der klassische Stahlrumpf besteht aus schwarzen Blechen, aber warum benutzt man nicht feuerverzinkt ? Gibt es bis 5 mm Dicke und für Kielplatten oder so kann man auch Stückverzinkte Bauteile einsetzen. Darauf eine ordentliche Farbbeschichtung - und schon ist wesentlich länger Ruhe.

Stahl wiegt mehr - tja, is nunmal so. Aber der Rumpf liegt auch bei maximal 3,5 to Material ohne Einbauten bei einem 12 Meter Boot - mehr muß nicht sein. Und immerhin hat schonmal ein Stahlboot das Whitbread gewonnen . . . UNd würden unsere Ingenieure sich Mühe geben, könnten sie glatt einemn selbsttragenden Rumpf entwickeln, der Rundspantform hat und nicht mehr wiegt als einer aus GFK.

Die Nachteile liegen wohl eher bei folgenden Punkten:

Unbedingt erforderlich: peinlich genaue Abdichtung aller Rumpfdurchführungen ! Schwitzwasser ( wie bei Alu ) und eine dauerhaft gute E- Installation. Und das es halt aufwändiger ist, den Rumpf von alten Farbschichten zu befreien.
--
mfg
Stef
E-Mail im Profil

Ausgeschiedener Nutzer
10.01.2002, 22:57
Hm Stef....

also die Stahlfraktion schlägt zu....

schade eigentlich weil... ähm....

z.B. deine hervorragenden Festigkeitswerte... toll, nur dämlicherweise kann GL nicht über 235 N /sqmm zul denken. ärgert mich auch öfter ist aber so

ich hab nix gegen stahl... hat schon seine Berechtigung, aber bitte nicht bei kleinen Yachten. Es geht schlicht und ergreifend darum, daß auch etwas produziert werden können muß.

Theoretisch geb ich dir recht... man könnte einen Rundspantrumpf aus Stahl freitragend entwickeln. Um ihn zu formen... ein Negativmodell... dann in ein Wasserbecken, Stahl drüberlegen, kleine Bombe. wubs.. der Rupmpf ist geformt. Denkbar, technisch möglich... aber realistisch???

naja.. das war`s für heute abend
--
Peter

Interpunktion und Orthographie des Postings sind frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

tomberger
11.01.2002, 02:04
Original von wafi:
z.B. deine hervorragenden Festigkeitswerte... toll, nur dämlicherweise kann GL nicht über 235 N /sqmm zul denken. ärgert mich auch öfter ist aber so

... geht uns aber nichts an, wir betreiben keine Werften.



ich hab nix gegen stahl... hat schon seine Berechtigung, aber bitte nicht bei kleinen Yachten. Es geht schlicht und ergreifend darum, daß auch etwas produziert werden können muß.


... aha, haben wir deshalb so viele billige kleine Autos aus GFK auf unseren Straßen und nur Mercedes baut nur noch aus Stahl?

Gruß
Tom Berger

Ausgeschiedener Nutzer
11.01.2002, 08:19
Hi Tom

geht dich nix an???
Sorry, aber wenn ein Schiff nach Klassenregeln gebaut werden soll (ab 12m muß) dann ist es entscheidend, daß ich schlicht nicht 1000 N/sqmm in eine Dimensionierung einsetzen darf, sondern max. 235 N/sqmm. Stefans Ansatz war ja wohl, daß man mit Stahl entsprechend günstig (Gewicht) bauen könnte... geht aber nur wenn man auch die Festigkeitswerte ansetzen könnte... aber nun dummerweise nicht darf.
Hochfeste Stähle haben noch ein anderes Problem, sie sind nicht mehr ganz so einfach zu schweißen und späteres Normalglühen dürfte bei einem Schiffsrumpf aus verständlichen Gründen kein Weg sein.

Zu den Auto`s.... da ist deine Argumentation etwas.. naja, ziemlich daneben. Der Formbau für eine Karosserie ist irre teuer... aber bei den Produktionszahlen verschwindend gering auf das einzelne Auto umgerechnet...Dagegen ist der GFK-Formbau eher preiswert. Umgekehrt ist allerdings, bei vorhandener Form (KFZ) die Produktionszeit des Karosseriebaus extrem viel schneller, als beim Laminieren mit GFK. Nur eine größere Produktionszahl würde nichts bringen im Yachtbau... dafür müßte der Markt dann auch größer sein...

Die beschriebene Form, zugegeben etwas gewalttätig, wie man ein Stahlschiff ohne großartige Verschweißung als Rundspanter bauen könnte, hat es tatsächlich genau so gegeben. Muß irgendwann Ende der 70`er gewesen sein, als ein Ami (wer auch sonst) eben so versucht hat Rümpfe herzustellen.

tschüß
--
Peter

Interpunktion und Orthographie des Postings sind frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

[ Dieser Beitrag wurde von wafi am 11.01.2002 editiert. ]

stef0599
11.01.2002, 08:40
Hallo Peter !

wie, man darf nur 235 N / qmm Festigkeit zur Berechnung einsetzen ? Das ist klasse, denn mit diesen Festigkeitswerten bewegen wir uns im ultraverformbaren Bereich für schwierigste Karosserieteile . So ein Wald und Wiese Stahl vom Handel um die Ecke hat ja schon so etwa 330 - 350 N ( S 235 ) oder sogar 550 - 600 N ( S 355 ). Und die ganzen Schiffbaubleche Grade A nach ASTM etc entsprechen in der Festigkeit S 355 . Das sollte dem GL aufgefallen sein, macht ja immerhin Abnahmen darauf . . .

Genug gefachsimpelt - wollte nur nachfragen. zur Herstellung: Form fertigen und mit Vakuum umformen bedingt zu niedrige Festigkeiten ( sonst gehts ja nicht ), einfacher und billiger wäre es die einzelnen Außenplatten nach der Abwicklung zu walzen ( das geht )

Übrigens - die schönen alten Schiffe, die wir heute alle auf Fotos vornehmlich von Pace bewundern, hätten wohl kaum überlebt, wenn zumindest ihr Gerippe nicht aus Stahl wäre . . .
--
mfg
Stef
E-Mail im Profil

P.S.: Ich gebs zu, mein Boot ist aus GFK

[ Dieser Beitrag wurde von stef0599 am 11.01.2002 editiert. ]

Ausgeschiedener Nutzer
11.01.2002, 09:12
[quote]
Original von stef0599:
*******
Hallo Peter !

wie, man darf nur 235 N / qmm Festigkeit zur Berechnung einsetzen ? Das ist klasse, denn mit diesen Festigkeitswerten bewegen wir uns im ultraverformbaren Bereich für schwierigste Karosserieteile . So ein Wald und Wiese Stahl vom Handel um die Ecke hat ja schon so etwa 330 - 350 N ( S 235 ) oder sogar 550 - 600 N ( S 355 ). Und die ganzen Schiffbaubleche Grade A nach ASTM etc entsprechen in der Festigkeit S 355 . Das sollte dem GL aufgefallen sein, macht ja immerhin Abnahmen darauf . . .
********

also hab jetzt nochmal genauer nachgeschaut. Wassersportfahrzeuge kennt nur Streckgrenze 235 N/mm². Stahlschiffbau kennt bis 355 N/mm² aber wenn man sich dann die Schweißvorschriften genauer ansieht bei höher festem Stahl... dann wird es einem mulmig... zumindest für ne Yachtwerft.


******* quote
Genug gefachsimpelt - wollte nur nachfragen. zur Herstellung: Form fertigen und mit Vakuum umformen bedingt zu niedrige Festigkeiten ( sonst gehts ja nicht ), einfacher und billiger wäre es die einzelnen Außenplatten nach der Abwicklung zu walzen ( das geht )
******** unquote

so wird es ja auch heute gemacht (walzen /drücken). Gibt dabei allerdings die Schwierigkeit der Abwicklung. Kenne kein Programm / Lösung, die wirklich ohne Probl. Rundspant abwickelt. Selbst Knickspant ist ne Katastrophe. Nur seh ich nicht wo du bei dem Verfahren so ohne weiteres Gewicht sparen willst. Du bleibst immer in der Schwierigkeit, daß die Außenhaut das schwerste Teil ist, die Versteifungen Spanten/ Stringer machen so im Schnitt 30% des AH Gewichtes aus.
Der umgekehrte Weg, ein besseres Spanten Stringer System und dadurch Außenhautdicke reduzieren macht dagegen Sinn. Aber dann kommst du schnell in den Bereich wo du nicht mehr schweißen kannst. Oder anders gesagt... schweißen könnte man ja noch, aber du kriegst die Beulen durch Schweißspannungen nicht mehr in den Griff!

wünsch dir erstmal was




--
Peter

Interpunktion und Orthographie des Postings sind frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

stef0599
11.01.2002, 11:57
Hi Peter

leider keine E-mail angegeben im Profil, deshalb langweile ich die anderen Teilnehmer weiter ( is wahnsinnig spannend, was so alles mit dem Zeug angestellt wird, das man verkauft . . . ).

Also - mangels Handlungsbedarf keine Aktualisierung - ts ts.

Mal zur Bestimmung: Baustähle S 235 und S 355 sind keine höheren Festigkeiten. Wärmeaufnahme beim schweißen zu hoch gibt Beulen, liegt aber eigentlich immer am eingestellten Strom ( oder zu hohem C-Gehalt ).

Im Baumaschinensektor werden seit Jahren höherfeste Bleche mit Festigkeiten bis zu 90 kg / qmm verarbeitet - z.B. Schaufeln bei Baggern, Schüttguttransporter, Autokräne. Und die sehen doch eigentlich ziemlich gut aus - oder ?

Hochfeste Stähle erreichen inzwischen 1300 N / qmm an Festigkeit, sind aber ungeeignet.

ich bin absolut überzeugt, das es bei ausnutzen der Technologie möglich ist, einen schicken und schnellen Stahldampfer auf die Reise zu schicken.
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mfg
Stef
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