Seite 11 von 11 ErsteErste ... 91011
Ergebnis 101 bis 105 von 105
  1. #101
    Registriert seit
    19.10.2004
    Beiträge
    384

    Standard

    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
    vielleicht erklärt Franz morgen die " Fock" , d. h. die Binse , warum sie beim überpowerten Segeln nicht als Großschot- Travellerersatz taugt.
    Beim guten alten Hobie 16 wurde die Großschot dichtgeknallt, der Traveller an die richtige Stelle geschoben und das war's für den Hintermann.
    Auf einfallende Böen hat allein der Vorschoter reagiert.

    Beim 470er blieb die Fockschot unangetastet und der Druck wurde allein über den Traveller rausgelassen.

    Das sind auch Binsen.

    Eine herkömmliche Bavaria 30 hat weder einen Traveller noch ein trimmempfindliches Rigg noch ein dominantes Segel. Für einen Sonnenschuss gilt also erst einmal, dass weniger Segelfläche im Wind weniger Krängung und damit Wiedererlangung der Kontrolle bedeutet.

  2. #102
    Registriert seit
    14.03.2005
    Beiträge
    10.284

    Standard

    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
    …………..

    Nun gut,
    vielleicht erklärt Franz morgen die " Fock" , d. h. die Binse , warum sie beim überpowerten Segeln nicht als Großschot- Travellerersatz taugt.


    …………...
    Ja, warum nicht, obwohl der Fragesteller wahrscheinlich an Allgemeinem nicht interessiert ist.

    Wurde aber schon drüber gesprochen:
    Zitat Zitat von grauwal Beitrag anzeigen
    ……….
    Die neuen haben vergleichsweise kleine Focken, wie bei Jollen. Bei denen lässt der Trapezmann die Finger von der Schot und der Rudergänger fiert sinnig.

    Werden große Genuas, wie bei den alten gefahren darf auch die Fockschot mal gefiert werden...……..
    ...hätte schreiben sollen "...notfalls mal gefiert werden

    Also, die kleinen Focken bei den modernen Riggs zu fieren reicht nicht.
    Bei Riggs mit 180%- Genuas ist die Segelfläche des Vorsegels entscheidend. Die zu fieren und anschließend wieder dicht zu kurbeln ist eine Mordsmaloche. Darum macht man das nicht und wechselt das Vorsegel.

    Hier geht es um ein ach so modernes Schiff, das hat nicht nur ein rel. kleines Vorsegel (gar nicht verkehrt), sondern auch ein unbrauchbares Schotsystem. Mit Schottrimm auf Böen reagieren is´nich´.

    Ist nun mal so. Da können auch die Erfahrungen von 100 Bavariasegler nichts dran ändern.

    Gruß Franz
    halber Wind reicht völlig

  3. #103
    Registriert seit
    02.04.2017
    Ort
    742 Evergreen Terrace in Dasow
    Beiträge
    815

    Standard

    Zitat Zitat von grauwal Beitrag anzeigen

    Also, die kleinen Focken bei den modernen Riggs zu fieren reicht nicht.
    Bei Riggs mit 180%- Genuas ist die Segelfläche des Vorsegels entscheidend. Die zu fieren und anschließend wieder dicht zu kurbeln ist eine Mordsmaloche. Darum macht man das nicht und wechselt das Vorsegel.

    Hier geht es um ein ach so modernes Schiff, das hat nicht nur ein rel. kleines Vorsegel (gar nicht verkehrt), sondern auch ein unbrauchbares Schotsystem. Mit Schottrimm auf Böen reagieren is´nich´.

    Ist nun mal so. Da können auch die Erfahrungen von 100 Bavariasegler nichts dran ändern.

    Gruß Franz

    Nicht ganz Franz, der Grund liegt im Profil, genaugenommen in den Profilen

    Ich versuche es anhand einiger Szenarien erschöpfend zu erklären:

    1. Man segelt da so hart am böigen starken Wind längs, eine Böe fällt ein, das Schiff krängt und beginnt aus dem Ruder zu laufen. Es luvt.
    Um den Kontrollverlust zu vermeiden wird die Großschot ( oder deren Traveller) dosiert gefiert.
    Der Traveller wird im Idealfall nur soweit gefiert bis das unveränderte(!) Profil einen spitzeren Anströmwinkel zum scheinbaren Wind hat. Dieser spitzere Anströmwinkel -- bei gleichgebliebenem Profil --erzeugt zwar weniger Auftrieb aber auch , für uns wichtig, weniger Widerstand, ergo weniger Krängung.
    Nach dem Durchgang der Böe ist es ein leichtes den Traveller wieder einige Dezimeter nach Luv zu ziehen, den alten Zustand wiederherzustellen.
    Im Idealzustand geschieht das ohne Fahrtverlust.
    Warum ?
    Groß und Fock sind eine Einheit , ein aerodyn. System. Die Fock wird vom Großsegel beaufschlagt, angeschoben, Stichwort sichere Leestellung.
    Zwar schiebt man die Fock durch Änderung des Anströmwinkels des Großsegels nicht mehr so tüchtig an, die Beaufschlagung der Fock durch das Grošsegel ist aber immer noch vorhanden. Die Fock arbeitet ohne Hilfe durch das Grošsegel zwar weniger effektiv, dieser Mangel an Power, an Drive wird aber durch die höhere Windgeschwindigkeit in der Böe kompensiert. Das Schiff wird also trotz Fieren des Travellers , der Großschot nicht langsamer.
    Man muss diese Zusammenhänge , vor allem die letzteren, nicht zwingend kennen. Es reicht allein die praktischen Auswirkungen einer dosiert gefierten Großschot mitzunehmen. Es geht schneller, man hat keinen Fahrtverlust, die Rückstellung geht einfacher und schneller. So wundert es dann nicht dass auch erfahrene Segler dieses Prozedere mit " Druck aus dem Grošsegel nehmen" beschreiben.
    Wie wir aber nun wissen steckt etwas mehr dahinter, was uns auch gleich zur Fock bringt, vielmehr warum es mit der Fock nicht geht.
    Fiert man die Fock, wir sind immer noch beim dosierten Fieren, ändert sich deren Twist, vor allem aber ihr Profil.
    Das immer noch gesund angeströmte und vom Grošsegel beaufschlagte Profil Wird bauchiger, wesentlich bauchiger. Solch ein dickes Profil generiert mehr Auftrieb für den Preis von mehr Widerstand. Die direkte Folge sind geringere Geschwindigkeit und vor allem mehr Krängung. Genau letzteres will man gerade nicht, eine größere Krängung führt z. Kontrollverlust.
    Selbst wenn die Fock klein ist, sei es durch kurzes Unterliek und/oder 3/4 --7/8 Takelung, die Auswirkungen der Bauchigkeit nicht so sehr ins Gewicht fallen, will heissen die Krängung nicht so drastisch wird, ist dieses Prozedere langwierig.
    Da die Auswirkung einer kleinen Fock auf die Krängung nicht so drastisch ist, stellt sich zwangsläufig die Frage , ob ein Fieren überhaubt genug in Sachen Krängungsreduktion bringt.
    Umso kürzer das Unterliek, desto mehr arbeitet eine Fock als Vorflügel für das Groß. Beim dosierten Fieren behalten diese Focks einen recht engen Schotwinkel Durch den geringen Schotweg , in Verbindung mit Latten, werden sie nur mäßig bauchiger --sie werden noch mehr z. ausgefahrenem Slat. Einem Flugzeug ermöglicht der Vorflügel einen größeren Anstromwinkel bei geringere Geschwindigkeit. Beim Kat geht man den umgekehrten Weg, hier generiert der Vorflügel bei hoher Windgeschwindigkeit einen geringeren , will heissen effektiveren Anströmwinkel für das Groß, derweil der wahre , der nominale Anstrrömwinkel gleichbleibt.
    Ich will hier jetzt nicht noch weiter einsteigen, nur soviel, kleine , High - Aspect Jibs , beispielsweise auf Katamaranen, sind nicht umsonst oft durchgelattet, und, werden nur wenig ( geringer Schotweg) und vor allem dosiert gefiert.
    Ich verweise hier , für diejenigen die es genauer wissen wollen, auf Slats , Lachmann--Handley-Page vorflügel.
    Soll uns hier nicht weiter interessieren.

    2. Man segelt da so wie oben längs. Die einfallende Böe ist besonders stark, man wirft die Großschot den Traveller komplett los. Last Exit vor dem Kontrollverlust.
    Was passiert ?
    Das Großsegel wird vollkommen aus dem Wind genommen, 0 Grad Anströmwinkel. es killt.
    Das Schiff krängt weniger. Die Fock arbeitet allein. Zwar arbeitet sie weniger effektiv, sie erfährt jedoch keine Profiländerung, also ist sie nicht krângungserhöhend. Zwar wird das Schiff durch den Wegfall des Drives vom Großsegel langsamer, es bleibt durch geringere Krängung aber f. den Steuermann unter Kontrolle. Er segelt eben nur mit Vorsegel, bis , ja , bis die die Crew das Groß wieder eingeholt hat und ein neues Spiel beginnt.
    An diese Stelle sei daraufhingewiesen dass die Häufigkeit und Intensität der Böen einem dieses aktive Spiel schnell vermiesen kann. Als logische Folge entledigt man sich des " Last Exits" -- man reft das Groß.
    Nun kann man ggf. wieder dosiert Fieren, das Schiff erfährt dabei keinen Fahrtverlust mehr ( siehe Szenario 1).
    Weniger ist mehr. Mehr konstanter Speed, mehr" weniger weites ( totales)" Fieren.
    (Das Prozedere , also das frühzeitige Reffen, bzw. dessen zorteilige Auswirkungen wurden bereits weiter oben mehrmals angerissen)
    Nun zum " Last Exit Fieren" , also zum Loswerfen der Fockschot.
    Die Fock killt, das Schiff richtet sich wieder auf, der Anströmwinkel des Großsegels hat sich nicht geändert, das Schiff wird jedoch langsamer.
    Die Letzten beiden Dinge sind wichtig.
    Der Steuermann hat durch Wegfall der Fock weniger Krängung, sein Schiff blieb also auf altem Kurs verbleiben unter Kontrolle. Er behält den Anströmwinkel also bei, er braucht , oder hat die Böe nicht ausgesteuert.
    Warum auch ? Die wenige Segelfläche des Großsegels erzeugt keinen kritischen Krängungswinkel mehr.
    Das Schiff hat aber an Geschwindigkeit verloren, nicht allein durch den fehlenden Drive der Fock, auch durch den Widerstand des killenden Segels.
    Weil ja nun der Speed fehlt fällt der gemeine Steuermann intuitiv ab , er meint er brauche mehr Drive , den er flux durch (etwas) weniger Höhe bereitstellt. In der Hektik, noch dazu mit einer killenden , lauten Fock ist dieses intuitive Verhalten des Steuermanns nur allzu verständlich und nachvollziehbar.
    Wir haben also , im schlechtestem Fall , zuwenig Höhe , zu geringe Grschwindigkeit und ein zu eng geschotetes Großsegel.
    Nun trullert die Crew das Vorsegel wieder ein, zu Beginn steht es bauchig. Die Auswirkungen eines bauchigen Vorsegels habe ich oben beschrieben.
    Da wir nun zuwenig Höhe und zu großen Anströmwinkel (Großsegel) haben, krängt das Schiff mehr-- bei wenig Fahrt. Oft gar driftet es nach Lee, der Steuermann findet die Höhe , die alte, gesunde Höhe nicht.
    Die das Vorsegel eintrullernde Crew bekommt von alldem nix mit, ihr vorrangiges Ziel ist es die Fock moglichst schnell, möglichst dicht zu bekommen.
    Vielleicht kann man es so ausdrücken, es ist schwierig, und langwierig zum altem "System" ( gesunde Hohe Am- Wind bei rechtem Speed --Lift/Drag Ratio) zurückzufinden, wenn die maßgeblichen Parameter verstellt sind, eben weil das alte System zusammengebrochen ist.
    Viel Weiter oben habe ich das mit dem Wort " Neustart" beschrieben.






    So , das war jetzt zwar viel , aber hoffentlich allumfassend.
    Es mag sich nun ein jeder für seine Art zu segeln, sein Schiff, sein Stell, sein Decklayout, seine pers. Parameter ( Fähigkeiten ) das rechte heraussuchen-----oder auch " nur" das auf ihn zutreffende erkennen.



    P.S.
    Aufgrund des Umfangs werde ich obiges diesmal nicht korrigieren. Ihr möget mir etwaige Rechtschreib- und sonsige Fehler bitte nachsehen.


    P.P.S.
    Der Vollständigkeit halber möchte ich noch Franks ursprüngliche Frage kurz beantworten:
    Nein, geht nicht.
    Geändert von supra (Gestern um 13:15 Uhr)
    Genialer Dilletant, Anna Lüses Bruder
    Schabowski: " ...sofort, unverzüglich. "
    Bob Ross kucken !

  4. #104
    Registriert seit
    14.03.2005
    Beiträge
    10.284

    Standard

    Nein, nicht ganz, Supra.
    Du bringst noch obendrein den Aspekt des Verlustes der Geschwindigkeit in Spiel. Das wird dem Fragesteller an der Badeplattform vorbei gehen.
    z.B. mit der Möglichkeit des Fierens mittels des Travellers. Verhindert der Großschottrimmer vorausschauend zu viel Krängung, will der Rudergänger auch ein Stück von der Bö abhaben. Der raumer einfallende Wind ermöglicht ihm ein Anluven, welches der Trimmer durch Traveller nach Luv in die vorherige Position quittiert - optimal.
    Wie ich die Frage verstanden habe, geht es Frank um die Vermeidung des Kontrollverlustes durch einen Sonnenschuss. Wird nicht vorausschauend gefiert, geht es nur noch darum, die Krängung wieder auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren. Dabei ist die Schot das Mittel der Wahl. Nicht nur, dass sie mit dem Anstellwinkel zum scheinbaren Wind die krängende Kraft vermindern kann, sie kann auch das Segel oben öffnen, einen nicht angeknallten Baumniederholer vorausgesetzt. Der kann auch ein wenig Lose haben weil in Kombination mit dem Traveller der Schotzugwinkel den Twist kontrolliert, ein anderer Nutzen des Travellers. Der T. wird aber i.d.R. nur genutzt um im Hafen den Baum von der Mitte des Niedergangs wegzubringen.
    Wenn wir jetzt noch in o.a. Zusammenhang Größe und Schnitt der Vorsegel durchdeklinieren, sprengt das endgültig den Rahmen dieses Threads.
    … und wenn wir das Thema "allumfassend" behandeln wollen sollten wir ein Buch schreiben.

    Der Typ Bavaria 30, den Frank meint, heißt Cruiser. Das ist nicht abwertend, wenn er denn als solcher funktionieren würde. Mängel bestehen nicht nur bei der Ergonomie zur Schotbedienung. Was solls, das Boot bedient andere Wünsche.

    Gruß Franz
    halber Wind reicht völlig

  5. #105
    Registriert seit
    02.04.2017
    Ort
    742 Evergreen Terrace in Dasow
    Beiträge
    815

    Standard

    Zitat Zitat von grauwal Beitrag anzeigen
    Nein, nicht ganz, Supra.
    Du bringst noch obendrein den Aspekt des Verlustes der Geschwindigkeit in Spiel. Das wird dem Fragesteller an der Badeplattform vorbei gehen.
    z.B. mit der Möglichkeit des Fierens mittels des Travellers. Verhindert der Großschottrimmer vorausschauend zu viel Krängung, will der Rudergänger auch ein Stück von der Bö abhaben. Der raumer einfallende Wind ermöglicht ihm ein Anluven, welches der Trimmer durch Traveller nach Luv in die vorherige Position quittiert - optimal.
    Wie ich die Frage verstanden habe, geht es Frank um die Vermeidung des Kontrollverlustes durch einen Sonnenschuss. Wird nicht vorausschauend gefiert, geht es nur noch darum, die Krängung wieder auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren. Dabei ist die Schot das Mittel der Wahl. Nicht nur, dass sie mit dem Anstellwinkel zum scheinbaren Wind die krängende Kraft vermindern kann, sie kann auch das Segel oben öffnen, einen nicht angeknallten Baumniederholer vorausgesetzt. Der kann auch ein wenig Lose haben weil in Kombination mit dem Traveller der Schotzugwinkel den Twist kontrolliert, ein anderer Nutzen des Travellers. Der T. wird aber i.d.R. nur genutzt um im Hafen den Baum von der Mitte des Niedergangs wegzubringen.
    Wenn wir jetzt noch in o.a. Zusammenhang Größe und Schnitt der Vorsegel durchdeklinieren, sprengt das endgültig den Rahmen dieses Threads.
    … und wenn wir das Thema "allumfassend" behandeln wollen sollten wir ein Buch schreiben.

    Der Typ Bavaria 30, den Frank meint, heißt Cruiser. Das ist nicht abwertend, wenn er denn als solcher funktionieren würde. Mängel bestehen nicht nur bei der Ergonomie zur Schotbedienung. Was solls, das Boot bedient andere Wünsche.

    Gruß Franz
    .


    Ja,






    aber,
    musstest du jetzt wirklich noch den Twist einbringen ?







    Nein Franz , wir schreiben kein Buch.
    Ich denke wir haben für den Cruisersailer mehr als genug Info dargelegt, mehr als genug erklärt.








    .
    Geändert von supra (Gestern um 21:27 Uhr)
    Genialer Dilletant, Anna Lüses Bruder
    Schabowski: " ...sofort, unverzüglich. "
    Bob Ross kucken !

Ähnliche Themen

  1. Bavaria 34 Cruiser Eigner gesucht
    Von Stratman im Forum Yachten
    Antworten: 2
    Letzter Beitrag: 08.06.2010, 11:59
  2. Bavaria 42 Cruiser Eigner gesucht
    Von SYClara im Forum Fragen, Antworten & Diskussionen
    Antworten: 11
    Letzter Beitrag: 18.12.2006, 20:23
  3. Suche Bavaria 42 Cruiser Eigner
    Von SYClara im Forum Fragen, Antworten & Diskussionen
    Antworten: 1
    Letzter Beitrag: 17.01.2006, 17:01
  4. Bavaria 46 Cruiser
    Von windefix im Forum Fragen, Antworten & Diskussionen
    Antworten: 26
    Letzter Beitrag: 13.10.2005, 01:03
  5. bavaria 32 cruiser versus bavaria 30 cruiser
    Von gerwin müller im Forum Fragen, Antworten & Diskussionen
    Antworten: 20
    Letzter Beitrag: 13.09.2005, 22:36

Berechtigungen

  • Neue Themen erstellen: Nein
  • Themen beantworten: Nein
  • Anhänge hochladen: Nein
  • Beiträge bearbeiten: Nein
  •