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  1. #21
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    Standard Wollte gar keinen Glaubenskrieg, ...

    ... hatte mich nur gefragt, warum die meisten modernen (Serien?)Yachten Fallen umgelenkt haben, aber viele Einzelbauten von Fahrten- und Weltumseglern dies gerade nicht tun. Die Letzteren sollten doch eher auf Sicherheit schauen als die vor Fehmarn dümpelnden Charteryachten, oder?

    Aber ich danke für die Tips wie man die Fallen in die getunnelten Umlenkungen einzieht. Hoffentlich muss das keiner bei Sturm tun.

  2. #22
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    Standard

    Hm,

    das kann seine Gründe haben.
    Auf langen Törns weden sowieso weniger Segelmanöver gefahren und wer zudem allein segelt, hat den Vorheißpunkt, sprich Fallwinsch, möglicherweise lieber in der Nähe des Arbeitsplatzes - hier auf dem Vorschiff - weil niemand im Cockpit ist, der von dort aus assistieren kann.
    Wenn Du ein an Stagreitern geführtes Vorsegel wegnimmst, kann es je nach Reibung der Stagreiter sinnvoll sein, dies nicht einfach loszuwerfen, sondern kontrolliert zu fieren passend zum Arbeitsfortschritt desjenigen, der es auf dem Vorschiff in Empfang nimmt.
    Soweit so gut. Und jetzt stell Dir vor, Du bist allein an Bord und beim Bergen oder Vorbereiten zum Setzen auf dem Vorschiff - aber das blöde Fall läuft nach achtern unter der Sprayhood hindurch in eine Klemme.
    Dann turnst Du nach achtern und reißt die Fock hoch, doch leider hängt sie am Bugkorb. Kurz geflucht, belegt und wieder nach vorn, klariert. Dann wieder zurück, weiter zupfen. Das nächste Mal ist es die Reling. Kurz geflucht, belegt, wieder nach vorn geturnt...

    Beim Fallen löst Du die Klemme, springst nach vorn, doch leider bildet sich ein Kinken vor der Klemme. Kurz geflucht, nach achtern zum Klarieren. Währenddessen hängt die vorn die Genua über Bord und Du fährst gerade rüber und weil das Fall ja nicht belegt ist, musst Du sehen, dass Du hinkommst. Kurz geflucht, nach vorn zum Klarieren...
    Beim nächsten Schiff orderst Du die Winschen am Mast.
    Als Langfahrtsegler. Einhand.

    Mit Crew hingegen ist die Umlenkung nach achtern von Vorteil. Einer kümmert sich vorn um das Segel und ein weiterer gibt das Fall aus dem geschützten Cockpit nach - und muss dafür nicht auch noch aufs Vorschiff.
    Bei uns hampeln vorne immer nur so viel Leute rum, wie unbedingt notwendig.

    Grüße

    Andreas

  3. #23
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    @ Pogolino:
    grundsätzlich ja!!!!
    Grundsätzlich heißt es gibt Ausnahmen.
    Wir schöpfen unsere Erfahrungen doch alle aus dem Erlebten auf eigenen oder von uns gesegelten Booten.
    Wir segeln einen Halbtonner, IOR, winzige Großsegel, Focken mit Unterschieden von über 100%
    Ab und zu mal einen Dreivierteltonner, genau so, nur ´was größer.
    Wenn wir mit kleiner Crew, Rentnerehepaar, unterwegs sind schauen wir schon neidisch auf die modernen Dosen, für die Vorsegelwechel ein Fremdwort ist. Wenn wir die, hauptsächlich am Wind, in die Suppe tun entspannen wir uns wieder .
    Man sollte eine Lösung finden, die zum Schiff passt. Für uns sind weder eine Rollfock noch ein Kutterstag (anderer Faden) eine Alternative.
    Gruß Franz

  4. #24
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    Ich denke einer der Hauptgründe der Unterschiede liegt im Gebrauch des Schiffs. Ich bin aus Bequemlichkeit auch immer mal am Nachdenken Umlenkungen nachzurüsten, aber dann stoppt mich immer die Frage BRAUCH ich das?

    Punkt 1. Zeit. Eine Chartercrew prügelt das Schiff um nach 6 Tagen 10 Stunden wieder an der Pier zu sein, auf Langfahrt gibt es selten Anlass zur Hetze - Zeitgewinn also kein Thema
    Punkt 2. Bequemlichkeit. Klar ist es bequemer vom Cockpit aus zu arbeiten und gerade nachts kann das ein Sicherheitsaspekt sein. Aber - "Bequemlichkeit ist der erste Schritt zur Unachtsamkeit". Auf Langfahrt muss es zu den regelmässigen Gepflogenheiten gehören alle Leinen und Umlenkungen rechtzeitig vor Bruch zu kontrollieren und das kann man machen, wenn man eh vorne ist.
    Punkt 3. Sicherheit. Schwierig - sicher bei viel Wind und Welle das Cockpit nicht verlassen zu müssen, aber da kann man auch vorher die Besegelung nehmen, die am besten geeignet ist nicht raus zu müssen. Zudem heisst Umlenkung auch mehr Verschleiss an den Rollen und mehr Teile die kaputt gehen können.
    Punkt 4. Geld. Der wahrscheinlich wichtigste Punkt - umlenken kostet Geld und die, die es schaffen auf Circumnavigation zu gehen, sind nicht die die Geld übermässig haben, sonst hätten sie sich nämlich die Zeit für die Reise in aller Regel nicht nehmen können. Das in meinen Augen schönste Statement dazu von Ingrid und Norbert: http://www.yacht.de/schenk/n001/har00.html
    Geändert von bajou (19.11.2009 um 20:28 Uhr)

  5. #25
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    Zitat Zitat von andreas120 Beitrag anzeigen
    hm,
    wenn du ein an stagreitern geführtes vorsegel wegnimmst, kann es je nach reibung der stagreiter sinnvoll sein, dies nicht einfach loszuwerfen, sondern kontrolliert zu fieren passend zum arbeitsfortschritt desjenigen, der es auf dem vorschiff in empfang nimmt.
    Soweit so gut. Und jetzt stell dir vor, du bist allein an bord und beim bergen oder vorbereiten zum setzen auf dem vorschiff - aber das blöde fall läuft nach achtern unter der sprayhood hindurch in eine klemme.
    Dann turnst du nach achtern und reißt die fock hoch, doch leider hängt sie am bugkorb. Kurz geflucht, belegt und wieder nach vorn, klariert. Dann wieder zurück, weiter zupfen. Das nächste mal ist es die reling. Kurz geflucht, belegt, wieder nach vorn geturnt...

    beim fallen löst du die klemme, springst nach vorn, doch leider bildet sich ein kinken vor der klemme. Kurz geflucht, nach achtern zum klarieren. Währenddessen hängt die vorn die genua über bord und du fährst gerade rüber und weil das fall ja nicht belegt ist, musst du sehen, dass du hinkommst. Kurz geflucht, nach vorn zum klarieren...
    beim nächsten schiff orderst du die winschen am mast.
    Als langfahrtsegler. Einhand.
    Guter punkt - "Fallen ins Cockpit" und "Einhand" ist ein sonderfall (wobei "Stagreiter" oder "Rollsegel" hier unerheblich ist). Das problem tritt bei mir auf, wenn die rollgenua angeschlagen wird (natürlich nicht unterwegs). Hier muß das vorliek in die führung bugsiert werden & das stück für stück mit nachsetzen des falls. Die lösung: Ich belege das nachgeführte fall jeweils an einer klampe am mast. Ist die genua oben, dann im cockpit die lose im fall durchgeholt, das fall festgesetzt, nochmal nach vorne um das fall von der klampe zu lösen, wieder ins cockpit und dort das fall durchgesetzt. Man kann beim letzten mal das fall an der klampe auch auf slip belegen, dann spart man sich einen weg & erledigt "lose durchholen" und "festsetzen" in einem arbeitsgang. Bei meinem rollgennaker genauso - das ist ja eine lange wurst, die sich gerne überall dort verhakt, wo dies nur eben geht. Um den (eingerollten) gennaker zu bergen, gebe ich im cockpit etwas lose ins fall, damit ich das fall an der klampe belegen kann, zurück ins cockpit und die fallbremse lösen damit man dann auf dem vorschiff das tuch in aller ruhe ohne weitere laufereien bergen kann.

    Kurzum: Muß man wegen arbeiten an einem vorsegel regelmäßig aufs vorschiff, dann sind fallen im cockpit etwas umständlicher als fallen am mast. Aber das lohnt eine umrüstung (fallwinschen an den mast) sicher nicht, 1-2 klampen tun es auch.

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