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Thema: Stützlast

  1. #1
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    Standard Stützlast

    Hallo,
    auf meinem Altana Trailer steht für die Stützlast min. 25 Kg/max 50Kg , bzw. 4 % des Gespanngewichts. Dann Steht auf der Alko Kupplung 75 Kg Stützlast. Und auf der Anhängerkupplung am T5 VW Bus steht 100 Kg Stützlast. Ich schätze, dass Boot mit Trailer ca 1100 Kg wiegen. Im KFZ Schein des Anhängers steht 75 Kg Stützlast.
    Frage: Was gilt bei einer Fahrzeugkontrolle?
    Wenn ich mit 44 Kg (also die 4 %) belaste, neigt der Trailer zum Schlingern, allerdings erst ab ca 95 Km/h.
    Wenn ich mit ca 70 Kg belaste, ist das Schlingern nicht mehr feststellbar.

    Vielleicht hat da jemand Erfahrungen gemacht.

  2. #2
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    Standard

    Hallo siegmuel,

    für die maximal zulässige Stützlast gilt der kleinste Wert.

    Also: VW-Bus 100kg, Kupplungskopf 75 kg, Trailer 50 kg - ergo 50 kg maximale Stützlast.

    Die 25 kg bzw. 4 Prozent vom Anhängergewicht stellen den Mindestwert der Stützlast dar, um sicheres Gespannfahren zu ermöglichen. Ubrigens: die 4 Prozent gelten nur so lange die 50 kg als zulässige Stützlast des Anhängers nicht überschritten werden.

    Zu Deinen Erfahrungen mit der Gespann-Stabilität: Die Stützlast kann eigentlich gar nicht hoch genug sein (solange die Vorderräder des Zugwagens nicht übermäßig entlastet werden), zumindest aus Sicht der Stabilität. Dummerweise ist die mechanische Belastbarkeit gewisser Komponenten begrenzt. Daher hat der Anhänger-Hersteller bei 50 kg sein Veto eingelegt.

    Statisch vertragen die Teile viel mehr Last. Aber die Fuhre darf auch unter dynamischen Belastungen keinen Schaden nehmen. Beispiel: Eine Vollbremsung aus schneller Fahrt auf Straßen 3. Ordnung. Klar auf solchen Straßen schnell zu fahren ist eigentlich idiotisch - aber nicht verboten. Wenn es dann aus irgendeinem Grund brenzlig wird, muss der Fahrer "den Anker" werfen und allle Deine Teile, die den Anhänger mit dem Zugwagen verbinden, werden extrem beansprucht. Wäre echt blöd, wenn Dir dann das Zugrohr oder Zugdeichsel abscherte ......

    Schöne Grüsse

    Dieter

  3. #3
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    Straßenverkehrsrechtlich ist Richtschnur, wie Dieter sagte, der niedrigste Wert. Der kann gerechnet sein und muss nicht der maximalen Belastbarkeit entsprechen. Die besten Fahreigenschaften und höchste Sicherheit hast du, wie du schon feststelltest, wenn du die Stützlast so weit ausreizt, dass der Trailer (mit Reserven) standhält. Dass sich die Fahreigenschaften mit höherer Stützlast dramatisch verbessern, kann man immer wieder, zum Beispiel in den ersten zwei Links hier nachlesen.

    Bei aller Liebe zum rechtstreuen Verhalten habe ich die Stützlast bei meinem Gespann immer geringfügig mehr als ausgereizt, weil die Fuhre einfach am besten lief (und nicht, um die zul. Geschwindigkeit zu überschreiten). Allerdings war ich sicher, dass weder Trailer noch Auto Schaden nehmen. Wäre ich deshalb angehalten worden, hätte ich im Boot ein paar Sachen ganz nach hinten geräumt, dann hätte es gereicht.

    Sunbeamer

  4. #4
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    Zitat Zitat von siegmuel Beitrag anzeigen
    .....
    Wenn ich mit 44 Kg (also die 4 %) belaste, neigt der Trailer zum Schlingern, allerdings erst ab ca 95 Km/h.
    Wenn ich mit ca 70 Kg belaste, ist das Schlingern nicht mehr feststellbar.

    Vielleicht hat da jemand Erfahrungen gemacht.

    Ist der Trailer/das Zugfahrzeug denn für 100 km/h zugelassen?

  5. #5
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    Standard Stützlast

    Hallo zuasmmen,
    vielen Dank für die Antworten. Sie bestätigen meine Auffassung zum Thema. Ich werde also weiter das Boot so beladen, dass die Stützlast möglichst bei 50 Kg oder knapp darüber liegt und brav hinter den LKWs herfahren. Finde es nur merkwürdig, dass im Anhängerschein 75 Kg Stützlast stehen. Dort hätte der TüV eigentlich die maximal zulässige Stützlast für den Anhänger eintragen müssen, denke ich.
    Aber durch einen Fehler der Zulassungsbehörde stand da auch schon Tieranhänger drin, was dazu geführt hat, dass der Mann beim TüV zuerst nach einem Tieranhänger Ausschau hielt.....
    Gruß siegmuel

  6. #6
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    Standard

    ich hab ca 150 kg und muesste eigentlich noch etwas mehr haben ( 200 kg waere besser )
    http://www.thorusa.com/airstreamtow.jpg
    habe aber so eine schlinger dings bums kupplung die jede menge gewicht auf die vorderraeder des zugwagens zwingt... und meine trailer achsen sind erheblich weiter hinten als bei Euch ueblich
    http://www.thorusa.com/equalizer2.jpg
    :-)
    andere Laender andere sitten :-)

    wie auch sunbeamer sagt, sei ruhig ein wenig ueber der max nummer, es faehrt sicherer

    thor
    Thor

  7. #7
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    Standard

    Zu wenig ist sicherlich immer schlecht, zuviel muss man sorgfältig ausprobieren. Nicht jedes Zugfahrzeug reagiert gleich.

    Wir haben mal bei einem grossen Automobilhersteller an dessen Windanlage Seitenwindtests durchgeführt. Unter anderem mit einem Wohnwagen. Seitenwindgeschwindigkeit war 80 km/h.
    Wir wurden von diesem Hersteller gewarnt, dort mit einem Wohnwagen vorbei zufahren. Wir hatten nur ein Zugfahrzeug mit Anhängerkupplung und das war von der Konkurenz. Testergebnis war, dass bei der Vorbeifahrt nichts passierte, mit einem Fahrzeug des Herstellers in der gleichen Klasse kippte der Wohnwagen um.
    Hat damals bei denen für erhebliche Unruhe gesorgt.
    Da ich heute ein Fahrzeug dieses Herstellers fahre, weiss ich, dass die noch immer empfindlich reagieren.

  8. #8
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    Standard

    Zitat Zitat von Firsty Beitrag anzeigen
    Zu wenig ist sicherlich immer schlecht, zuviel muss man sorgfältig ausprobieren. Nicht jedes Zugfahrzeug reagiert gleich.

    Da ich heute ein Fahrzeug dieses Herstellers fahre, weiss ich, dass die noch immer empfindlich reagieren.
    Das kann ich bestätigen. Je nach Hinterachskonstruktion und weiteren Konstruktionsmerkmalen (z.B. Abstand des Kugelkopfes von der Hinterachse) sind extreme Unterschiede zwischen Zugfahrzeugen vorhanden, was die Pendeldämpfung angeht. Natürlich spielt auch der Anhänger eine Rolle, das ist klar.
    Ich fahre mit 66% der zulässigen Stützlast, also 100daN(Kg) von erlaubten 150. Bei mir das Optimum. Als ich die Achsen noch nicht auf den richtigen Abstand zum Kugelkopf eingestellt hatte, fuhr ich mal mit vielleicht 10Kg oder so - grauenhaft. Man kann sich gar nicht vorstellen, wo die 3,5t überall hinwollten - besonders auf Spurrillen. Dann die Achsen umgeklemmt (nach hinten versetzt), 100Kg Stützlast - alles ruhig.

    Das mit der "Fehleintragung" in den Papieren kann aber u.U. richtig sein - nur das Typenschild am Trailer falsch - hatte ich auch mal bei einem Wiens-Trailer.
    Frage doch mal beim Trailerhersteller nach, ob nicht doch 75daN möglich sind. Häufig entspricht die Stützlast des Trailers der der Auflaufeinrichtung, bei Dir also 75daN.

    Gruß WS

  9. #9
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    So einfach ist das alles nicht.
    Die Stützlast ist dazu da im Fahrbetrieb eine Endlastung der Hinterachse zu verhindern und im begrenzten Umfang die Seitenführungskraft der Hinterachse zu erhöhen ohne die Vorderachse deutlich zu entlasten. Da spielen die Abstände also eine Rolle und bestimmte Massen sind selten allgemeingültig (bei der heutigen Einheitsform aber nahe dran).

    Die Achsen des Trailers sind da schon defiziler. Ideal wäre, wenn der Massenschwerpunkt im Flächenschwerpunkt des Schiffes läge. Gerade bei einem Segelschiff ist das kaum der Fall und auf Grund der Form erheblich vom Windeinfallswinkel abhängig.
    Vermieden werden muss auf jeden Fall, dass Gewichtsschwerpunkt und Flächenschwerpunkt hinter den Trailerachsen liegen. In diesem Fall würden die Trailerachsen nur noch wenig zur Seitenführung des Trailers beitragen.
    Man muss also ggf. probieren oder sich vom namhaften Hersteller einen Trailer für 'sein Schiff' bauen lassen.
    Ich sehe da den Unterschied zwischen Harbeck, Heku usw. zu den Hinterhofherstellern. Die Trailer stabil bauen können die auch, vom Rest haben sie meist keine Ahnung.

  10. #10
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    Zitat Zitat von Firsty Beitrag anzeigen
    Ideal wäre, wenn der Massenschwerpunkt im Flächenschwerpunkt des Schiffes läge.
    Hm- das sehe ich partiell anders. Der gedachte gemeinsame Drehpunkt der Tandemachsen muß so angebracht sein, daß sich der Schwerpunkt des Bootes etwas davor befindet. (es geht um cm! ), damit sich die Stützlast ergibt. Das Eigengewicht des Trailers bzw dessen Balance spielt nur eine untergeordnete Rolle, geht aber auch darauf ein.

    Der Schwerpunkt von vielen Booten ist gar nicht genau bekannt bzw auch abhängig vom Ausbau (Maschine nachgerüstet usw..) - so kommt man häufig um ein wenig Experimentieren nicht herum.
    "Hinterhofhersteller" befinden sich in dieser Situation diesbezüglich nicht im Nachteil, sondern haben einen Preisvorteil, ich kann jedenfalls nicht klagen. Und die geklemmten Achsen ermöglichen mit wenig Aufwand eine Korrektur, das dauerte nur eine Stunde.

    Gruß WS

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