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  1. #1
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    Standard Dumme (Schätz)Frage zur Krängung

    Ich sehe bei vielen Regatten, dass teils enorm viele Leute auf der Kante sitzen.

    Klar bei kleinen Schiffen hat das auf die Krängung einen enormen Einfluß.
    Aber bei einer richtig großen Yacht?

    Auch klar, dass ein Effekt auf jeden Fall zumindest rechenbar ist.
    Aber hat das wirklich einen nennenswerten Einfluß auf die tatsächliche Geschwindigkeit?

    Wie groß wird der sein?
    Gibt es irgendeine Faustformel, um so etwas zu schätzen?
    nomen est omen

  2. #2
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    Mal so als Richtgröße: Ich segel eine Dufour 45 performance mit Tiefkiel. Neudeutsch ein Performance Cruiser.
    Reffpunkt am Wind bei Einhandsegeln: 16 kn tws
    Reffpunkt am Wind mit 6 Mann auf Kante: 21 kn tws

    Durch die aufrechtere Schwimmlage steigt auch etwas die Höhe am Wind, was man aber im Seegang kaum halten kann.
    Und bei größeren Booten brauchst du das viele Personal eh zum Bedienen des Bootes; und danach ab auf die Kante.
    Tschüß, Bronsky

    Rennyachten kreuzen gut, Kreuzeryachten rennen nicht

  3. #3
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    Richtig ist das bei kleinen leichten Booten der Effekt größer ist. Aber auch richtig ist das bei großen Booten auch viele People auf der Kante hängen.

    Grundsätzlich gilt:
    Es gibt nix besseres und billigeres als Gewichtstrimm mit Lebendbalast!

    Beweglicher Balast wie Kanting Kiele oder Wassertanks sind auch nicht schlecht, aber die lassen wir mal in unserer Liga aussen vor.

    Eine Faustformel gibt es meiner Meinung nach nicht. Dafür ist das Thema Gewichtstrimm Bootshandling bei Manövern zu komplex.

    Wir haben die Erfahrung gemacht, dass wir mit 4-5 Poeple auf der Kante den Reffpunkt um gute 4-5 Knoten scheinbaren Wind nach oben verschieben.
    Des weiteren ist zu bedenken, dass wir immer versuchen voll an der Reffkante zu fahren, das heißt aber auch dass bei jeder Böe die oben drauf kommt wir schon überpowert sind und mittels Schot oder Traveller Dampf ablassen.
    Wenn in diesem Trimmgrenzbereich jemand auf die Leeseite arbeiten muss um z.B. das Vorsegel nachzutrimmen, dann macht das immer möglichst ein Leichtgewicht an Bord. Denn 100 Kg (das ist so mein zartes Kampfgewicht) auf der richtigen oder falschen Seite sind 200Kg Unterschied.

    Wenn ich schätzen dürfte liegt der Vorteil zwischen 0,1 und 0,3 Knoten beim Fahren, und genauso wichtig ist natürlich, dass die Manöver wenn das Team eingespeilt ist auch wesentlich schneller ablaufen. Ob ein Vordecker alleine den Spinnaker wegpacken muss, oder ob das 3 People sind, ist ein großer Unterschied.

    Mir fällt gerade ein das es vielleicht doch ein Faustformel gibt! Im ORC Messbrief gibt es ein Rating für Doublehanded. Ob dieser Faktor Linear ist. Oder von welchen Parameter dieser abhängt weiss ich nicht.
    Gruß Norbert

  4. #4
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    Ich bin in physikalischen Rechnungen nicht gut, aber 5 Mann auf der Kante sind an die 400kg, und das mit einem Hebel von 2 Metern zur Schiffsmitte - das ist schon was.

    Stell Dir vor, Du würdest einen Sack mit knapp einer halben Tonne Gewicht an Reling hängen ...
    Geändert von Barracuda (19.02.2015 um 09:46 Uhr)

  5. #5
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    Der DH-Wert wird über das Crewgewicht ermittelt - sprich das Modell wird statt mit dem angegebenen Gewicht auch noch mal mit - glaube ich - 180kg gefüttert.

    Und für den Frager - das Crewgewicht wird natürlich immer da (im Modell) eingesetzt, wo es am sinnvollsten ist - sprich weit in Luv bei entsprechendem Wind ... Nichts ist besser als lebendiges Trimmgewicht - wenn man denn so etwas zur Verfügung hat ...

    Zitat Zitat von norbaer Beitrag anzeigen

    Mir fällt gerade ein das es vielleicht doch ein Faustformel gibt! Im ORC Messbrief gibt es ein Rating für Doublehanded. Ob dieser Faktor Linear ist. Oder von welchen Parameter dieser abhängt weiss ich nicht.
    Geändert von jofraja-3 (19.02.2015 um 09:46 Uhr)
    www.berlin-ocean-racing.com / Pogo Charter/Training/Regatten

  6. #6
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    @norbaer Danke für den Hinweis auf den ORC Messbrief. Da werde ich nachlesen.

    Euch stimme ich allen zu und es ist ja auch irgendwie logisch. Und doch haben mich eure Erfahrungswerte überrascht.
    Das ist ja doch ein enormer Effekt.

    Das Thema beginnt mich zu fesseln und ich will das ausloten (und -so sinnvoll- in ein open source Progrämmchen übersetzen)
    Das wird wohl ziemlich viel Theorieschlucken werden und später Ärger geben.
    Wenn das Programm auch die Sekundärmerkmalsausprägungsradien mit berücksichtigen will, was ja je nach Genderratio die Rechnung enorm beeinflußen kann, bedenke ich eure Erfahrungswerte.

    Wer noch ein paar Tipps für solcherlei Berechnungen hat, bitte gerne mitteilen.
    Und auch jede Erfahrung mit solchen Dingen.
    Bin für jeden Hinweis dankbar.
    nomen est omen

  7. #7
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    latitude,

    was willst Du denn mit dem Progrämmchen erzielen? Ich finde den Ansatz nicht schlecht, aber bei der Komplexität des Themas wird es kein Progrämmchen bleiben, sondern eine Doktorarbeit, bevor ein erstes realistisches Ergebnis rauskommt. Oder hab ich Dich falsch verstanden?

    Der Ballast wirkt ja in erster Linie gegen den Winddruck und beeinflusst die Segeleigenschaften positiv durch die reduzierte Krängung. Aber von hier an wird das Thema äusserst bootspezifisch. Allein aus dem Crewgewicht, den Bootsmaßen und Wind die Reduktion der Krängung zu überschlagen ist höchst spekulativ, denn der Trimm sorgt ja für einen variablen Druckpunkt - 10 cm am Fockholepunkt schmeissen dann Deine Rechnung übern Haufen.

    Wenn Du dann mit Deinen - sagen wir mal -5° - weiterrechnest, hast Du äußerst wenig Anhaltspunkte, wie sich das auf Verhalten und Geschwindigkeit (rumpfseitig, Welle) auswirkt. Am einfachsten wird wohl die Höhe am Wind relativ reproduzierbar sein. Nächstes Thema ist dann der Längstrimm - Wirkung und "Notwendigkeit" absolut bootspezifisch.

    Also - ich will Dir nichts kaputt reden und finde das Thema sehr interessant. Viele Dinge versteht man (nur richtig), wenn man sie komplett ausrechnet. Ist nur eben schade, wenn man nach 500 Stunden feststellt, dass das Programm vor lauter Theorie keinen Realitätsbezug bringt... Du wirst so viele Schätzungen und Annahmen parametrisieren, dass das Ergebniss immer eine Schätzung jenseits von Gut/Böse ist. Die Realität stellt sich dagegen einfacher dar: Ballast nach LUV=Besser;-)

    Was hast Du vor?

    Gruß R.

  8. #8
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    Zitat Zitat von RunTanplan Beitrag anzeigen
    latitude,

    was willst Du denn mit dem Progrämmchen erzielen? Ich finde den Ansatz nicht schlecht, aber bei der Komplexität des Themas wird es kein Progrämmchen bleiben, sondern eine Doktorarbeit, bevor ein erstes realistisches Ergebnis rauskommt. Oder hab ich Dich falsch verstanden?
    Du hast das ziemlich genau gesehen.
    Ich liebe sinnlose Arbeiten, die zum Scheitern verurteilt sind noch bevor man das Problem überhaupt zur Gänze erfasst hat.
    An seinen Aufgaben wächst man.
    *G*

    Der Ballast wirkt ja in erster Linie gegen den Winddruck und beeinflusst die Segeleigenschaften positiv durch die reduzierte Krängung. Aber von hier an wird das Thema äusserst bootspezifisch. Allein aus dem Crewgewicht, den Bootsmaßen und Wind die Reduktion der Krängung zu überschlagen ist höchst spekulativ, denn der Trimm sorgt ja für einen variablen Druckpunkt - 10 cm am Fockholepunkt schmeissen dann Deine Rechnung übern Haufen.
    Völlig richtig. Bei Lichte betrachtet, müsste sogar das Schwappen in den Wasser/Limoflaschen mitgerechnet werden.

    Wenn Du dann mit Deinen - sagen wir mal -5° - weiterrechnest, hast Du äußerst wenig Anhaltspunkte, wie sich das auf Verhalten und Geschwindigkeit (rumpfseitig, Welle) auswirkt. Am einfachsten wird wohl die Höhe am Wind relativ reproduzierbar sein. Nächstes Thema ist dann der Längstrimm - Wirkung und "Notwendigkeit" absolut bootspezifisch.
    Wieder völlig richtig. Und auch das ist noch lange nicht das Ende der Maststange.

    Also - ich will Dir nichts kaputt reden und finde das Thema sehr interessant. Viele Dinge versteht man (nur richtig), wenn man sie komplett ausrechnet. Ist nur eben schade, wenn man nach 500 Stunden feststellt, dass das Programm vor lauter Theorie keinen Realitätsbezug bringt... Du wirst so viele Schätzungen und Annahmen parametrisieren, dass das Ergebniss immer eine Schätzung jenseits von Gut/Böse ist. Die Realität stellt sich dagegen einfacher dar: Ballast nach LUV=Besser;-)
    Oooch, da habe ich überhaupt kein Problem mit. Ich habe schon so viele wilde Ideen sinnlos verfolgt, da ist dieses Problem eher geringfügig. Das kann ich wirklich gut.

    Und jetzt wird es schwierig.
    Was hast Du vor?
    Die ehrlichste Antwort wird wohl sein: Woher soll ausgerechnet ich das jetzt schon wissen?
    Aber die Methode kann ich angeben.
    Mich interessieren seit geraumer Zeit genetische Algorithmen.
    Es gibt Problemklassen, die nachgewiesen algorithmisch nicht lösbar sind.
    Ich muss jetzt stark vereinfacht und klischeehaft argumentieren, damit das wenigstens ungefähr fassbar wird.
    Die folgende Erklärung ist also modellhaft und vereinfachend und der reinen Lehre nach falsch.
    Aber was soll's.
    Ein Beispiel: Jede gute heute gängige Verschlüsselung beruht letztlich auf dem Produkt zweier Primzahlen. Man nimmt also zur Schlüsselerstellung die eine Primzahl als Ausgangspunkt für die Berechnung des privaten Schlüssels, die zweite für den öffentlichen Schlüssel. Und das Produkt beider Primzahlen ist der mathematische Leim, der die Beziehung beider darstellt.
    Dieses Problem kann jeder stupide Algorithmus lösen. Jede heutige gängige Verschlüsselung ist deshalb immanent knackbar. Dass sie für sicher gelten liegt lediglich daran, dass man derzeit mehr Rechenkraft bräuchte, als verfügbar ist. Aber lösbar ist es.

    Mit dem Lösen solcher Probleme hat die Menschheit irre leistungsfähige Wissenarbeitsmaschinen konstruiert.

    Eine andere Klasse von Problemen entzieht sich dem jedoch völlig.
    In unserem Beispiel wäre das die Feststellung, dass man um wirklich sinnvolle Ausgaben zu erhalten, nicht nur ein exaktes Bootsprofil bräuchte, man bräuchte auch exakte Profile aller Segler/innen.
    Aber auch das ist noch lange nicht genug.
    Du selbst hast schon angegeben, dass viele dynamische Effekte zu berücksichtigen wären. Jeder Winddreher, jede Böe hat massiven Einfluß auf dir Rechnung. Das Schwappen in den Wasserflaschen wäre auch zu berücksichtigen.
    (Fast) Jede Bewegung jedweder Masse im Schiff wäre zu berücksichtigen. Und was, wenn einer nach Lee, der andere nach Luv furzt? Auch das rechnet die Kiste ohne die Nase zu rümpfen. Das Naserümpfen selbst wäre aber auch mit zu berücksichtigen.
    Diese reductio ad absurdum zeigt, dass es sinnlos ist, dieses "Problem" also nicht lösbar ist.
    Es sind tatsächlich endlos viele Einzelprobleme, die für sich genommen, lösbar wären.
    Tatsächlich scheitert man an der absoluten Grenze. Hätte man für alle diese Teilprobleme Sensoren und Algorithmen, würde das Loch im Wasser schlicht verschwinden. Blubb, versenkt. Soviel Auftrieb gibt nicht einmal eine geschönte Rechnung her.

    Ein genetischer Algorithmus geht die Sache anders an:
    Er hat als Ausgangspunkt nicht alle herkömmlichen Parameter. Er hat nur Algorithmen um sich selbst zu modifizieren und ein sehr unscharfes Modell des Problems.
    Er bildet so etwas wie die Evolution selbst nach. Er versucht alle Ausgangsparameter so zu optimieren, dass das Teilresultat näher an das gewünschte Maximum kommt. Die modifzierten Ausgangsparameter nimmt er dann, um den Lösungsalgorithmus mit (nicht) gezielter "genetischer Veränderung" zu modifizieren. Und wiederum auf das Problem anzuwenden und dann zu vergleichen und auszuwerten. Dies kann man nun die erste Generation nennen. Es folgen dann weitere, und weitere.
    Immer näher wird er einer optimalen Lösung kommen.
    Diese Konzepte sind die Fortführung von "künstlicher Intelligenz" und "neuronalen Netzen".
    Jedoch geht man das Problem eher sprachwissenschaftlich an.

    Chomsky führte vor ca. 40 Jahren das Konzept der Tranformationsgrammatik ein, was Schächter zur "regenerativen Transformationsgrammatik erweiterte.
    Salopp formuliert liegt der Sinn weder in den produzierten Schallwellen, noch im Verstehen von Sätzen einer Sprache.
    All das sind nur Phäne an der Oberfläche.
    Sie werden erst in eine zugrundelegende logische Elementargrammatik übersetzt und erhalten ihre Bedeutung erst in dieser Übersetzungsstufe. "Transformation".


    Somit würde ein Programm nach dieser Theorie gebastelt gar keine Parameter des Schiffes wissen müssen.
    Es würde sich das für das Schiff spezifische Modell selbst modellieren und natürlich ständig anpassen.
    Auch an die Mannschaft.

    Aber dieses Weltwissen über die fundamentalen Zusammenhänge, dass eben ein Schiff je aufrechter, desto schneller segelt, muss irgendwie in die Ausgangsparameter moduliert werden.

    Und das wäre es, was ich ungefähr machen will.
    Just for fun.
    Geändert von latitude (19.02.2015 um 17:38 Uhr)
    nomen est omen

  9. #9
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    Standard

    Zitat Zitat von latitude Beitrag anzeigen
    .............
    Klar bei kleinen Schiffen hat das auf die Krängung einen enormen Einfluß.
    Aber bei einer richtig großen Yacht?
    .......
    ........
    Gibt es irgendeine Faustformel, um so etwas zu schätzen?

    Frl. Langstrumpf schätzt es mit einfacher Plutimikation.
    4 Kerle á 80kg, 2,5m vom Metazentrum in Luv (*g) ergeben 8kJm
    für dieses Moment müsste der Kiel, 80cm vom MZ entfernt 1000kg schwerer sein, so übern Daumen
    Eine t Ballast mehr is´doch schon was.

    Gruß Franz

  10. #10
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    wenn du den grenzwert herausbekommst, ab welcher personenzahl das zusätzliche gewicht mehr bremst als das es aufrichtendes moment und daraus speed bringt... irgendwann geht der kahn ja beispielsweise unter, die grenze existiert also garantiert, dann hättest du schon schon genug gelernt für ein leben

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