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  1. #1
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    Standard Volvo Penta D1 (D1-13) kommt nicht auf Nenndrehzahl

    Volvo Penta D1 (D1-13) kommt nicht auf Nenndrehzahl

    liebe Gemeinde,

    mein Penta D1-13 kommt seid einiger zeit nicht mehr auf Drehzahl.
    zunächst viel mir auf, dass der Schub zu gering ist was ich anfangs auf Bewuchs zurück geführt hatte.

    mit genauem hinsehen ist folgendes festzustellen:
    - Motor springt sehr gut an
    - Motor nimmt bei geringen Drehzahlen gut das Gas an
    - Drehzahl bebt konstant bei ca. 1900 upm
    - Abgas ohne Ruß

    aus der Motorkennwerte lässt sich gut ableiten, dass der Motor bei 1900 upm nur 1/3 der Leistung hat was gut zur erreichten "Geschwindigkeit" passt.

    diese 1900 upm werden bei ca. 45° (ca. 50%) Stand des Gashebels erreicht.
    später zieht der Bodenzug noch weiter aber die Drehzahl bleibt absolut konstant
    bei dieser Drehzahl steht der "Gashebel" am Motor auch bei ca. 50%
    der Gans-hebel am Motor lässt sich weiter bewegen aber ohne Änderung der Drehzahl.

    in einigen älteren berichten im Forum hier und wo anderes wurde auf die Kraftstoffversorgung hingewiesen.

    das war auch meine Idee

    - Vorfilter am Wasserabscheider gewechselt
    => keine Wirkung

    - Kraftstofffilter am Motor gewechselt
    => keine Wirkung

    - Kraftstoffpumpe durch "externe" elektrische Pumpe ersetzt, so dass die Einspritzpumpe sicher genug Diesel bekommt
    => keine Wirkung

    => somit (denke ich) kann ich die Kraftstoffversorgung vor der Einspritzpumpe sicher als Problem ausschließen
    => da kein Ruß im Abgas ist bekommt der Motor auch genug Luft , somit auch nicht der Luftfilter
    => da der Motor gut anspringt ist die Kompression auch im Kaltstart ok, das heißt die Kolbenringe sind i.O.
    => da der Motor erstmal bis 1900 upm gut Gas annimmt sollten auch die Einspitzdüsen ok sein
    => der Motor läuft gut rund somit läuft er auch beiden Zylindern

    jetzt ist mir heute aufgefallen, das die Betriebsstundenanzeige aus ist. an sich ist mir das egal aber das muss ja auch einen Grund haben.

    Frage: weiß "jemand" so die Sicherungen für die Betriebsstundenanzeige im Drehzahlmesser sind ?

    da die Drehzahl so "exakt" auf 1900 upm "steht" könnte das eine Art "Notprogramm" wie beim Auto sein, dass die Drehzahl runter regelt und den Motor nicht in Vollast fahren lässt.

    Frage: weiß "jemand" ob es so ein Notprogramm gibt ?

    meine "Dokumentation" zum Regelsystem und der Einspritzpumpe sind mangelhaft bzw. bestehen nur aus Explosionszeichnungen und Ersatzteilnummern ... das hilft mir hier nicht weiter ...

    Frage: weiß "jemand" wo man(n) bessere Information finden kann ?

    ...

    und / oder hat "jemand" vielleicht ein ganz andere Idee wo ich suchen muss ?

    liebe Grüße
    und
    Glück auf

    Steffen

  2. #2
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    Hallo Landratte,

    Volvo hat derzeit eine Rückrufaktion für manche Motorentypen, bei der es um das "Mechanical Interface" geht, angeblich die elektronische Zentrale des ganzen Systems.

    Ansonsten kann deine Frage wahrscheinlich jeder Volvo-service besser beantworten als einer von uns.

    Viel Erfolg!
    Mathias

    Oje, Winterlager. Armes Schiff!

  3. #3
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    Moin,

    liegt die max. Drehzahl auch im Leerlauf bei 1900 UpM?

    Nachsatz: eine kurze Suche im Netz lieferte das Workshop Manual: https://j109.org/docs/volvo_d1-30_workshop_manual.pdf. Daraus läßt sich nicht erkennen, daß die EP elektronisch gesteuert ist. Die rausgeflogene Sicherung hat ihre Ursache in einer Überlast der Elektrik. Dem solltest Du vordringlich nachgehen - Kabelbrände an Bord sind nicht nett...
    Geändert von cr838 (29.09.2018 um 19:15 Uhr) Grund: Ergänzt
    Mast- und Schotbruch,

    Jürgen

  4. #4
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    update = neue Erkenntnisse

    von einem Kollegen aus dem Forum habe ich den Tip bekommen mir mal den mechanischen Aus-Schalter anzusehen.

    der Penta D1-13 hat 2 Möglichkeiten zum abstellen:
    1. Elektrisch über einen Magnetschalter, der einen Stift vorschiebt und die Kraftstoffversorgung der ESP verhindert
    2. mechanisch über einen Hebel, der entgegen der Stellung des Gaszuges ebenfalls die Kraftstoff Zufuhr drosselt

    die Idee war nun, ob der mechanische Aus-Hebel nun evtl "klemmt" oder anders wie die Kraftstoff Zufuhr unterbindet.

    der 1. Versuch sah nun so aus, den Monr max. hochzudrehen und dann mit den "aus-Hebel" wieder runter zu regeln aber ohne ihn aus zu machen.
    das geht tatsächlich !
    => der mechanische Aus-Schalter ist kein "binärer" Schalter mit an oder aus sondern eine Steuereinheit die gegen den eigentlichen Gashebel arbeitet.
    => Somit könnte ein klemmen des Aus-Hebels eine Begrenzung der Max. Drehzahl zur folge haben.

    Allerdings fühlte sich mein Aus-Schalter so an als wenn er von Anschlag zu Anschlag gut frei wäre.

    somit war der 2. Versuch jetzt, den Gashebel von Gaszug zu trennen und den Motor im Leerlauf ohne Eingekuppelten Getriebe per Hand am Motor zu steuern.

    ich war total überrascht dass der Motor ohne Einkuppeln auf sol- Drehzahl von über 3.000 upm spielend hoch-dreht.
    er lässt sich sogar gegen den Gashebel mit dem "Bremshebel" wieder reduzieren.

    also .. der Motor und die Kraftstoffzufuhr sind voll i.O.

    jetzt der 3. Versuch

    der Gaszug ist immer noch am Motor ausgehängt aber das Getriebe wird eingekuppelt.
    im Leerlauf stockt der Motor etwas, da er zu wenig Gas hat, was zu erwarten war.

    aber wenn man(n) = ich ihn jetzt per Hand am Gashebel am Motor hochdrehe dann ist wieder bei "exakt " 1900 upm ende. ab ca. 50% des Winkels ändert sich nix mehr. das ganz ist auch im Rückwärmgang reproduzierbar.

    also
    = Motor mit offener Kupplung arbeitet super bis über 3.000
    = Motor mit geschlossener Kupplung und Leistung auf der Schraube dreht nur bis 1.900

    ==>> somit neue Überlegungen

    wenn der Freilauf der Schraube z.B. durch Bewuchs oder ein Fischernetz oder was auch immer gebremste wäre dann würde das zwar die geringere Drehzahl erklären, nicht aber warum diese bei Teilgas eintritt. dann müsste die max. Drehzahl immer noch am Ende der Stellung vom Gashebel sein.

    also meine (aktuelle) Vermutung

    es muss "irgendeine" mir noch unbekannte Rückkoppelung zwischen Motor und Getriebe geben, die die die max. Drehzahl verhindert.
    da der Motor aber, so weit ich das gesehen habe keine elektrische Drehzahlregelung hat sondern nur mechanisch gesteuert wird bin ich jetzt wieder ziemlich ratlos.

    ich würde mich sehr über eine Diskussion der Ergebnisse hier und "gute Ratschläge" freuen

    Liebe Grüße
    Steffen

  5. #5
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    Standard

    Hallo, wenn:
    ich war total überrascht dass der Motor ohne Einkuppeln auf sol- Drehzahl von über 3.000 upm spielend hoch-dreht.
    er lässt sich sogar gegen den Gashebel mit dem "Bremshebel" wieder reduzieren.
    , dann ist das eindeutig zu wenig Diesel, also irgendeine Blockade, muß nicht im Filter sein. Teste mal so: Trenne Deine Dieselversorgung vom Motor ab, und versorge den Motor direkt aus dem Kanister, um eben Blockaden auszuschließen.
    Dieselpest: Sie blockiert Leitungen, da muß im Filter nicht notwendigerweise was zu sehen sein!
    Viele Grüße
    nw
    Πάντα ῥεῖ (*)
    * Man kann nicht zweimal auf dem selben Fluß fahren.

  6. #6
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    Standard

    Zitat Zitat von sucher Beitrag anzeigen
    Hallo, wenn:, dann ist das eindeutig zu wenig Diesel, also irgendeine Blockade, nw
    ich hatte aber eine Elektrische Kraftstoffpumpe direkt an die ESP angeschlossen ... gleiches Ergebnis ... keine Drehzahl unter Last

    was ich nochmal messen werde ich der Förderdruck der Kraftstoffpumpe hinter dem Filter und vor der ESP

    gefunden habe ich folgende Vorgaben:
    Fuel system
    Feed pressure in kPa (lbf/in 2 ) ................................................. 15 – 25 (2.1 – 3.6)

    wobei nicht zu erkennen ist ob der Förderdruck hinter dem Filter oder hinter der Pumpe vorliegen muss.
    ich stelle mir das dann so vor:
    wenn der Vordruck vor der ESP unter Last deutlich vom Vordruck ohne Last abweicht, dann bekommt die ESP wirklich nicht genug Spritt ...
    die Einspitzpumpe ist eine Kolbenpumpe und die Einspritzdüsen öffnen bei ca. 120 Bar
    Injector
    Opening pressure (checking), MPa (psi)
    D1-13-A, D1-20-A, D2-40-A .................................................. .. 11.77 (1707)

    was passiert wenn eine Kolbenpumpe zu wenig wenig Fördermedium hat ... in diesem Fall Kraftstoff?

    der Kolben macht immer den Selben vorgewählten soll-Weg. wenn ich mir jetzt vorstelle, dass der Zylinder nicht vollständig gefüllt ist muss ein Teil Luft im Zylinder sind.

    Diesel in in guter Näherung inkrompressibel

    Luft kann hingegen sehr gut komprimiert werden.
    somit würde der ein Teil des Kolbenhubes nicht direkt in Druck im Kraftstoff "zur Verfügung stehen" sondern es würde sich der Einspitzdruck reduzieren.
    jetzt bin ich wieder zu wenig Thermodynamiker ..aber die Einspritzung kann ja nur dann erfolgen, wenn der Einspitzdruck höher ist als die Verdichtung der Luft im Zylinder.
    jetzt müsst man(n) doch aus dem Kompressionsverhältnis

    Compression ratio .................................................. ................ 23.5:1

    und dem Einspitzwinkel

    Fuel injection pump
    Type .................................................. .................................... In-line cassete
    Start of injection, crankshaft position, B.T.D.C
    D1-13-A, D1-20-A, D1-30-A .................................................. .. 20 o ±1 o

    den Druck zum Zeitpunkt der Einspritzung im Zylinder ausrechnen können ...

    dieser Druck müsste zwar leicht drehzahlabhängig sein aber aber bei den kleinen Drehzahlen sollte das vernachlässigbar sein.

    damit könnte nur bis zu eine bestimmten Last eingeritzt werden.

    durch die schraube ist die Laust ziemlich Konstant und nur von der Drehzahl abhängig.
    und jetzt hätten wir eine sehr gute "konstante" max. Drehzahl unter Last in Abhängigkeit von Einspitzdruck.

    da der Druck in der ESP nicht gesegelt wird ist wiederum der Vordruck der Förderpumpe vor der ESP wichtig ... das werde ich mal messen ... Manometer bestellt !

  7. #7
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    Standard

    Moin Steffen,

    unter Last braucht jede Maschine mehr Treibstoff als im Leerlauf. Folglich ist @suchers Vermutung auch die meine. Die beiden möglichen Ursachen
    - Leitungen und/oder Filter dicht
    - Luft im System
    sind bereits angesprochen worden.

    Insofern macht der Test mit einer Versorgung per kurzem Schlauch an der Förderpumpe aus einem Kanister Sinn, da damit etliche Problemstellen ausgeschlossen werden.

    Immerhin hast Du jetzt die Gewißheit, daß Deine Maschine keine mechanischen Fehler hat. Ist auch was Wert ...

    Nachsatz: hast Du mal den Propeller kontrolliert? Das wäre die einfachste Ursache
    Mast- und Schotbruch,

    Jürgen

  8. #8
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    Hallo, trenne die Dieselversorgung des Motors von Deiner Tankanlage/Filteranlage usw. ab, hänge den Einlaufstutzen der motoreigenen Dieselverorgung mit einem kurzen Stück Treibstoffschlauch direkt in einen Kanister, den Rücklauf ebenso. (Das ist gleichzeitig das Verfahren, sich und das Schiff bei vollendeter Dieselpest zu retten). Dann mach nochmal einen Probelauf mit Leerlauf und Last.
    Über die Dieselpest, wie man sie wieder rauskriegt, und wie man sie verhindert, ist hier schon viel geschrieben worden.
    Viel Glück
    nw
    Πάντα ῥεῖ (*)
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  9. #9
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    Hallo,

    das ist halt der alte wie stumpfe Trick bei der Fehlereingrenzung:
    Variieren, bis die Finger blutig werden, und sehen ob der Fehler wandert.

    Ersatzweise: vielleicht zerlegst und reinigst du deine gesamte Zuleitung sehr sorgfältig.
    Bei mir war Spiritus als Lösungsmittel dringend notwendig. Die Ablagerungen waren gegen Diesel und Benzin resistent.
    Außerdem kann das Ansaugrohr im Tank dichtgerostet sein.


    Peter

  10. #10
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    Hallo Peter, richtig, man ändert einzelne Parameter am System, und beobachtet das Verhalten des Fehlers. Ebenfalls richtig, die Methode ist alt.
    Aber stumpf???? Wie suchst Du Fehler an deinem Schiff? Zerlegst Du erstmal alles?
    Verwundert
    nw
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