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  1. #101
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    Nach so vielen unangenehmen Äußerungen möchte ich mich auch Mal melden, da ich vor ca. 20 Jahren auch eine Tonne, die 27 gerammt habe. Zum Glück sind wir nicht abgesoffen da ich ein 7 Tonnen Panzerschiff habe.
    Wir sind bei 5 -6 Bf. aus Ost (Wind gegen Tide), wie seit 40 Jahre nach dem 1.Mai , von Helgoland gekommen. Kurz vor Cuxhaven bin ich unter Deck gegangen um mir trockene Klamotten anzuziehen und auf Klo zu gehen. Ich habe das Ruder, d.h. die Fernbedienung des AP meinem Mitsegler, einem Seemann auf großer Fahrt und Motorbooteigner übergeben. Kurs immer am Tonnenstrich. Die Tonnen liegen hier im Abstand von ca.2 Sm, d.h. ca. 10 Min. Der Strom geht hier mit ca.6 Kn, z.T. quer zu den Tonnen. Unter Motor fährt man hier gute 12 Kn über Grund. Wenn man die Unterelbe nicht kennt und sich rechtzeitig für die richtige Seite der Passage der Tonnen entscheidet, passiert folgendes.
    Kurz vor der Tonne stellt man fest daß man auf die Tonne treibt und korrigiert zur anderen Seite, aber bei 25 km/Std hat man in der Zeit ,ca. 1 Min. ,keine Chance auszuweichen. Wir haben die Tonne mit ca. 12 Kn quer gerammt. Die Tonne hat mit ihren ca. 5 Tonnen unsere Außenhaut, zum Glück über der Wasserlinie ,aufgebrochen. Das Hauptschott wurde 5 cm nach innen gedrückt.
    Geändert von Laurin (25.11.2021 um 22:19 Uhr)

  2. #102
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    Zitat Zitat von Laurin Beitrag anzeigen
    Nach so vielen unangenehmen Äußerungen . . .
    Das kann man mit Fug und Recht behaupten! Warum ausgerechnet dieser User immer und immer wieder alle Register zieht um mich zu provozieren, weiß ich auch nicht. Irgendwann war das Maß halt voll und musste ihn zwangsläufig mal in die Schranken weisen.

    Zitat Zitat von Laurin Beitrag anzeigen
    Ich habe das Ruder, d.h. die Fernbedienung des AP meinem Mitsegler, einem Seemann auf großer Fahrt und Motorbooteigner übergeben. Kurs immer am Tonnenstrich. Die Tonnen liegen hier im Abstand von ca.2 Sm, d.h. ca. 10 Min. Der Strom geht hier mit ca.6 Kn, z.T. quer zu den Tonnen. Unter Motor fährt man hier gute 12 Kn über Grund. Wenn man die Unterelbe nicht kennt und sich rechtzeitig für die richtige Seite der Passage der Tonnen entscheidet, passiert folgendes.
    Kurz vor der Tonne stellt man fest daß man auf die Tonne treibt und korrigiert zur anderen Seite, aber bei 25 km/Std hat man in der Zeit ,ca. 1 Min. ,keine Chance auszuweichen. Wir haben die Tonne mit ca. 12 Kn quer gerammt. Die Tonne hat mit ihren ca. 5 Tonnen unsere Außenhaut, zum Glück über der Wasserlinie ,aufgebrochen. Das Hauptschott wurde 5 cm nach innen gedrückt.
    Da hast du aber Glück gehabt! Nichts gg. einen Mitsegler auf großer Fahrt (hab keine Ahnung was und wo er zuvor gefahren ist), aber wenn er zuvor mit deutlich schnelleren Schiffen unterwegs war, konnte er möglicherweise die Situation nicht richtig einschätzen. Ich gehe davon aus, dass es dir selbst nicht passiert wäre.
    Was mich bei dem Bericht gestört hat und was zur TE führte ist die Tatsache, dass hier die Crew mit einen Admiralscupper unterwegs war und denen so etwas passiert ist. Eigentlich traue ich einer solchen Crew deutlich mehr zu (habe selbst schon ein solches Schiff geskippert, mit 22 Winschen an Bord einschließlich einer extra Plicht für den coffee grinder!
    Wir sind gg. keine FW-Tn!
    Muss allerdings auch angeben, dass ich nur selten das angegebene FW direkt benutze, fahre fast immer (außer beim überqueren) außerhalb des eigentlichen Fahrwassers. Da gibt es fast überall ausreichend Wassertiefe.
    Ich denke, dass man innerhalb einer Minute viel unternehmen kann, da muss man nicht zuschauen wie man . . .

  3. #103
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    Zitat Zitat von miles+more Beitrag anzeigen
    dass ich nur selten das angegebene FW direkt benutze, fahre fast immer (außer beim überqueren) außerhalb des eigentlichen Fahrwassers
    ... und offenbar hatte der Skip genau das Überqueren vor (https://pkbwm.gov.pl/wp-content/uplo...Sharki-v.1.pdf, S.10f.), um dann südlich des Fw weiterzufahren. Ist halt schiefgegangen.

  4. #104
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    Zitat Zitat von miles+more Beitrag anzeigen
    Muss allerdings auch angeben, dass ich nur selten das angegebene FW direkt benutze, fahre fast immer (außer beim überqueren) außerhalb des eigentlichen Fahrwassers. Da gibt es fast überall ausreichend Wassertiefe.
    Ich denke, dass man innerhalb einer Minute viel unternehmen kann, da muss man nicht zuschauen wie man . . .
    Die ausreichende Wassertiefe des geplanten, eingegebenen Kurses auf dem Displplay des Plotters, womöglich gar vom verbundenen Steuerautomaten abgefahren, langt bei lokalst einsetzendem Dwarsstrom oftmals nicht. Ein Steuerautomat, weil in Echtzeit agierend, reagierend , wird unter obigen Verhältnissen ummer eine Hundekurve abfahren. Der Plotter nimmt ,verzögert, den ansteigenden Driftwinkel wahr. Er gibt, verzögert , Befehl an den Steuerautomaten. Das eben wird bei Dwarsstrom zur Hundekurve. Erst kurz vor der Tonne " r
    reagiert der Steuerautomat mit drastischen Ruderausschlägen. Setzt man in diesem kleinen Radiusxum die Tonne, die Fahrt durchs Wasser mit dem realem Driftwinkel durch Dwarsstrom in Relation, vor allem auch vom Speed der verschiedenen Vektoren her , , wird klar dass das Schiff im mehr stumpfem Winkel mit meist Vorschiffs bis Mittschiffs gegen die Tonne knallt. Die Undekurve ergibt sich aus NICHT vorrausschauender , oder garnicht erst vorhandener frühzeitiger , eine Kollison vermeidender Kurskorrektur. Man mag sich dieses Szenario in einer Fahrwasserkurve vorstellen. Für den Plotter, dem davon abhängigem Steuerautomaten , dem Slave, gehen die Kurse eckig von Wegepunkt zu Wegepunkt zu Wegepunkt von Tonne zu Tonne. Meinetwegen bei obigem Szenario 20- 30m daneben. Ausserhalb des Fahrwassers knallt man bei dieser Distanz zu den Tonnen fast schon gegen die Radardmasten.
    Und nun kommte es, GPS ist ja genauer! Man setzt die Distanz zur Tonne auf dem Plotter geringer. Man kuckt auf das Display , geht doch! Man macht das bei nahezu HW , nahezu NW. Stromgeschwindigkeit gering , möglicher Dwarsstrom gering. Geht doch! Die elektronische Methode ist die Beste. Man hat alles richtig gemacht. Alle Intensitäten aller Ströme sind gering, der Vektor durch Motorkraft ist diesen weit überlegen.
    Das ist nicht das ideale Szenario, das ist das meist "erfahrene" Szenario.
    Nun zum fernbedientem Steuerautomaten, via Plotter, oder
    auch nicht. Er meldet sich aufgrund Hundekurve , starker Kursänderung kurz vor der Tonne dem unaufmerksamen " Überwacher" des Automaten. Eine Kette. Der Plotter reagiert auf in systembedingt notwendigen Kursänderungen in Echtzeit. Er gibt es weiter an den Zeitverzögernd reagierenden Steuerautomaten. Der Mann ann an der Fernbedienung stutzt, kuckt, drückt den Knopf zur Kurskorrektur um die Tonne umzu, der Steuerautomat ist lahm, agiert nicht austeichend schnell.
    Bumms.
    Ich mag jetzt nicht viel weiterschreiben.
    Nur noch einige Dinge.
    Auf deutschen Flussmündungen , deutschen in die Nordsee mündenden Flüsse im Tidenbereich ist mut Dwarsströmen zu rechnen. Natürlich ändert sich deren Intensität nach dem Wasserstand , dem Fahrwasserverlauf ( Kurven, Enge des Haupt- und Nebenfahrwassers, des Profils des Fahrwassers, der Windrichtung und Stärke, der Stfomrichtung....

    Die Konsequenz
    Die Berufsschiffahrt macht es vor. Lotsen. Lotsen kennen nicht nur die Wasseruefen ihres Reviers. Sie wissen aus Erfahrung auch wieviel man bei wieviel Dwarswind aus welcher Ruchtung bei welchem Wasserstand vorhalten muss. Die Dwarsströme durch Priele, Duchlässe in Leitdämmen beziehen sie mit ein.
    Auch sie urteilen nach dem Dwarswind au Quer zu ihrem Fahrwassed laufenden breiteren Prielen anhand der Wasseroberläche zu erwartenden Intensitöt ds Querstromes und Windes....
    Auch die an der Oberfläche sichtbaren, glatten , etwas erhöhten " Blasen" lassen Rückschlüsse auf tiefer gelegene Turbulenzen im " Strom" zu. Kucken! Erfahrungswerte sammeln.
    Kein Frachter , dessen Lotse kuckt auf die Trackline des Displays. Die stehen mit dem Glas nach vorne ,über zwei bis 5 Tonnen vorrausschauend nach vorn.
    Was ist da vorn, da weit weg los? Sie agieren vorher, statt später evtl. zu spät zu reagieren.

    Was im stromfreiem Revier allergrößtenteils funktoniert, geht oft auch durch gute Verhältnisse auf den Mündungen von deutschen Nordseeflüssen gut.
    Mit guten Verhältnissen meine, für ich Jachten nicht wrnig Wind . Die Ratii von Wind , Hauptstrom, Dwarsstrom Fahrt durchs Wasser ( Ruderwirkung) sind die Kriterien.
    Anders , einfachst ausgedrückt: bleibe von Tonne zj Tonne am Ruder , kucke nach vorn, blicke zwischendurch auf den Plotter , stelle dessen negative Empfehlung fest. Kucke nach vorn , traue letztendlich dir (nicht der anfänglich geraden Kurses, späteren Hundekurve des Displays).

    Ich kann mir vorstellen, dass man auf See, da wo man keinerlei Anhaltspunkte hat, solch Erfahrungen nicht sammelt. Zehntausende von MeileN im Nix sind im Revier nix ; )

    Sidekick
    miles&poor
    Du schrubst weiter oben, dass du 10 GPS -Empfänger an Bord hättest.
    Geändert von supra (26.11.2021 um 02:10 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

  5. #105
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    Hallo,

    das ist jetzt ein Vergleich ...
    ... lasst es mich raten ...
    mit einer nichtrealen Begebenheit.


    Peter

  6. #106
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    Zitat Zitat von Wetterbote Beitrag anzeigen
    Der Untersuchungsbericht der polnischen Seeunfallbehörde liegt vor, bis jetzt allerdings nur in polnisch oder englisch. Hier ist der Link zum englischen Dokument.
    Der Unfall betraf eine polnische Yacht in deutschen Gewässern. Die polnischen Behörden sind somit mit der Ursachenforschung beauftragt, die BSU wird den polnischen Bericht dann übernehmen, ist billiger (frau nennt das Zusammenarbeit, Cooperation)
    und im Übrigen interessiert sich die BSU nicht mehr für Seeunfälle von Sportbooten.

  7. #107
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    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
    Die ausreichende Wassertiefe des geplanten, eingegebenen Kurses auf dem Displplay des Plotters, womöglich gar vom verbundenen Steuerautomaten abgefahren, langt bei lokalst einsetzendem Dwarsstrom oftmals nicht. Ein Steuerautomat, weil in Echtzeit agierend, reagierend , wird unter obigen Verhältnissen ummer eine Hundekurve abfahren. Der Plotter nimmt ,verzögert, den ansteigenden Driftwinkel wahr. Er gibt, verzögert , Befehl an den Steuerautomaten. Das eben wird bei Dwarsstrom zur Hundekurve. Erst kurz vor der Tonne " r
    reagiert der Steuerautomat mit drastischen Ruderausschlägen. Setzt man in diesem kleinen Radiusxum die Tonne, die Fahrt durchs Wasser mit dem realem Driftwinkel durch Dwarsstrom in Relation, vor allem auch vom Speed der verschiedenen Vektoren her , , wird klar dass das Schiff im mehr stumpfem Winkel mit meist Vorschiffs bis Mittschiffs gegen die Tonne knallt. Die Undekurve ergibt sich aus NICHT vorrausschauender , oder garnicht erst vorhandener frühzeitiger , eine Kollison vermeidender Kurskorrektur. Man mag sich dieses Szenario in einer Fahrwasserkurve vorstellen. Für den Plotter, dem davon abhängigem Steuerautomaten , dem Slave, gehen die Kurse eckig von Wegepunkt zu Wegepunkt zu Wegepunkt von Tonne zu Tonne. Meinetwegen bei obigem Szenario 20- 30m daneben. Ausserhalb des Fahrwassers knallt man bei dieser Distanz zu den Tonnen fast schon gegen die Radardmasten.
    Und nun kommte es, GPS ist ja genauer! Man setzt die Distanz zur Tonne auf dem Plotter geringer. Man kuckt auf das Display , geht doch! Man macht das bei nahezu HW , nahezu NW. Stromgeschwindigkeit gering , möglicher Dwarsstrom gering. Geht doch! Die elektronische Methode ist die Beste. Man hat alles richtig gemacht. Alle Intensitäten aller Ströme sind gering, der Vektor durch Motorkraft ist diesen weit überlegen.
    Das ist nicht das ideale Szenario, das ist das meist "erfahrene" Szenario.
    Nun zum fernbedientem Steuerautomaten, via Plotter, oder
    auch nicht. Er meldet sich aufgrund Hundekurve , starker Kursänderung kurz vor der Tonne dem unaufmerksamen " Überwacher" des Automaten. Eine Kette. Der Plotter reagiert auf in systembedingt notwendigen Kursänderungen in Echtzeit. Er gibt es weiter an den Zeitverzögernd reagierenden Steuerautomaten. Der Mann ann an der Fernbedienung stutzt, kuckt, drückt den Knopf zur Kurskorrektur um die Tonne umzu, der Steuerautomat ist lahm, agiert nicht austeichend schnell.
    Bumms.
    Ich mag jetzt nicht viel weiterschreiben.
    Nur noch einige Dinge.
    Auf deutschen Flussmündungen , deutschen in die Nordsee mündenden Flüsse im Tidenbereich ist mut Dwarsströmen zu rechnen. Natürlich ändert sich deren Intensität nach dem Wasserstand , dem Fahrwasserverlauf ( Kurven, Enge des Haupt- und Nebenfahrwassers, des Profils des Fahrwassers, der Windrichtung und Stärke, der Stfomrichtung....

    Die Konsequenz
    Die Berufsschiffahrt macht es vor. Lotsen. Lotsen kennen nicht nur die Wasseruefen ihres Reviers. Sie wissen aus Erfahrung auch wieviel man bei wieviel Dwarswind aus welcher Ruchtung bei welchem Wasserstand vorhalten muss. Die Dwarsströme durch Priele, Duchlässe in Leitdämmen beziehen sie mit ein.
    Auch sie urteilen nach dem Dwarswind au Quer zu ihrem Fahrwassed laufenden breiteren Prielen anhand der Wasseroberläche zu erwartenden Intensitöt ds Querstromes und Windes....
    Auch die an der Oberfläche sichtbaren, glatten , etwas erhöhten " Blasen" lassen Rückschlüsse auf tiefer gelegene Turbulenzen im " Strom" zu. Kucken! Erfahrungswerte sammeln.
    Kein Frachter , dessen Lotse kuckt auf die Trackline des Displays. Die stehen mit dem Glas nach vorne ,über zwei bis 5 Tonnen vorrausschauend nach vorn.
    Was ist da vorn, da weit weg los? Sie agieren vorher, statt später evtl. zu spät zu reagieren.

    Was im stromfreiem Revier allergrößtenteils funktoniert, geht oft auch durch gute Verhältnisse auf den Mündungen von deutschen Nordseeflüssen gut.
    Mit guten Verhältnissen meine, für ich Jachten nicht wrnig Wind . Die Ratii von Wind , Hauptstrom, Dwarsstrom Fahrt durchs Wasser ( Ruderwirkung) sind die Kriterien.
    Anders , einfachst ausgedrückt: bleibe von Tonne zj Tonne am Ruder , kucke nach vorn, blicke zwischendurch auf den Plotter , stelle dessen negative Empfehlung fest. Kucke nach vorn , traue letztendlich dir (nicht der anfänglich geraden Kurses, späteren Hundekurve des Displays).

    Ich kann mir vorstellen, dass man auf See, da wo man keinerlei Anhaltspunkte hat, solch Erfahrungen nicht sammelt. Zehntausende von MeileN im Nix sind im Revier nix ; )

    Sidekick
    miles&poor
    Du schrubst weiter oben, dass du 10 GPS -Empfänger an Bord hättest.
    Das hättest Du in einem Satz sagen können: Zum Segeln in Tidehgewässern gehört ein klarer Kopf, Respekt vor den örtlichen Gegebenheiten und eine gute Vorbereitung!

  8. #108
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    Hallo,

    der rote Faden ist aber klar:
    Eine harmlose Ausfahrt soll irgendwann in eine Weltumrundung münden,
    mutmaßlich aber nicht damit enden ...


    Peter

  9. #109
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    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
    Hundekurve
    Großartig Dein Vortrag supra! Meine simple Darstellung lautet:

    Um 22:32 begann die Sharky die Überquerung des Fahrwassers unter Autopilot mit einem unbekannten Kompasskurs, der bis kurz vor der Kollision nicht geändert wurde. Nach AIS-Daten segelte sie bis 22:36 mit einem Kurs über Grund von 321°. Zu dieser Zeit war die Entfernung zur Boje 27 etwa 1,5nm und die Peilung 317°. Wäre dieser CoG konstant geblieben, dann hätte die Sharky die Boje mit etwa 200m Abstand an Backbord (!) passiert (Bild 6 des SMAIC-Berichtes).

    Der Strom blieb aber nicht konstant sondern wurde schwächer (oder gibt es da etwa einen Querstrom von NO???), als die Sharky näher zur Mitte des Fahrwassers kam. Die Abweichung des COG vom eingestellten KK wurde kleiner, der CoG fiel auf 316°. Schon 3 Minuten vor der Kollision war die Yacht exakt auf Kollisionskurs. Und keiner hat's gemerkt!

    Mit einer Hundekurve hat das allerdings nichts zu tun, eher im Gegentum.

    Herbert
    Geändert von Isolde (26.11.2021 um 17:04 Uhr)
    Rüm hart - klaar kiming

  10. #110
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    Zitat Zitat von 2ndtonone Beitrag anzeigen
    Der Unfall betraf eine polnische Yacht in deutschen Gewässern. Die polnischen Behörden sind somit mit der Ursachenforschung beauftragt, die BSU wird den polnischen Bericht dann übernehmen, ist billiger (frau nennt das Zusammenarbeit, Cooperation)
    und im Übrigen interessiert sich die BSU nicht mehr für Seeunfälle von Sportbooten.
    Die BSU hat (gemäss eigener Webseite) an dem Bericht mindestens mitgearbeitet und Daten und Unterlagen zur Verfügung gestellt. Ich würde daher erwarten, dass sie als Minimum eine deutsche Übersetzung des Berichtes anfertigen lassen.
    Es gibt kein schlechtes Wetter - nur schlechte Kleidung.

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