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  1. #1
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    Standard Wer hat Erfahrungen mit Katamaran Hirondelle u/o Bobcat ?

    Danke sehr

  2. #2
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    Zu den Bobcats deren Derivate kann ich technische und historische Hintergründe geben.
    Die Bobcats sind Konstruktionen des Briten Bill O'Brien . Bill flog im WW II als Reargunner, nach dem Krieg flog er auf Catalinas und Sunderlands ( wahrscheinlich Berliner Luftbrücke).
    Die Stützschwimmer dieser großen Flugboote faszinierten ihn und er bastelte daraus 1948 seinen ersten Katamaran.
    Er erkannte sehr schnell dass die konkave Spantforrm in den vorderen Sektionen für hohe Geschwindigkeiten zwar gut waren, bei geringer Fahrt jedoch zuviel benetzte Fläche bei gleichzeitig geringem dyn. Auftrieb hatten . Auch hatten sie achtern zuwenig Volumen ( statischer Auftrieb, f. Trimmwinkel f. Gleitfahrt ) , die Stufe war kontraproduktiv.
    Anfang der 50er wurde Bill Aircraft Engineer , er konstruierte und baute weitere Katamarane. Mitte der 50er brachte er ,zeitgleich mit dem Prouts, seinen nun verbesserten Sportkatamaran heraus, die " Jumpahead" --der damals schnellste Sportkatamaran.
    All seine Schiffe waren aus Sperrholz, dem damals leichtesten Material. Es waren Knickspanter mit scharfem V im Vorfuß , recht viel Kielsprung , die Aufkimmung in den achtern Sektionen betrug rund 5 Grad--eine Rumpfform zum Gleiten.
    Nachdem Bill sich selbständig gemacht hatte entwarf er seinen ersten Kajütkatamaran nach selbigem Muster.
    Die "Shamrock" wurde ab 1960 von verschiedenen Werften gebaut, u. a. von Hawker- Siddely ( die britische Luftfahrtindustrie krankte damals).
    Da Bill sich des für Gleitfahrt zu hohem Gewicht der " Shamrock " bewusst war, konzipierte er dieses Schiff von Beginn an als " Segler-Motorkreuzer" , was die Bauwerften natürlich verschwiegen.
    Die lütsche " Shamrock" , deren Konzept diente als Blaupause für alle Bobcats von denen es 8m bis 10m Versionen gab.
    Es waren sichere und beliebte Tourenkatamarane mit denen weite Reisen, auch Weltreisen unternommen wurden. Rudi Wagner z. B. machte alle seine Fahrten mit Bobcats, siehe seine Bücher " Kokosnüsse satt" ; " Weit weit vorraraus liegt Antigua" .
    Es ist schade das diese sicheren und beliebten Knickspanter, vor allem aber Bill O'Briens Schaffen für die Mehrrumpfwelt ins Vergessen gerieten.
    "Schuld" daran war aber auch die heraufziehende GFK-Revolution. Diese Schiffe waren billiger , pflegeärmer, meist gefälliger und von vornherein als reine Segler konzipiert.

    Interessiert man sich heute für einen Bobcat, sollte man beachten dass es sich im Grunde um einen Motorsegler handelt, die Segelleistungen sind also nicht so das Gelbe vom Ei , und, dass man ein über 50 Jahre altes , meist verbasteltes Sperrholzboot vor sich hat.

    Es ging aber weiter. Bill schuf die "Oceanis 30" , ein GFK- Schiff mit Doghouse für Stehhöhe im Salon. Das Schiff wurde ein Verkaufsschlager, es werden auch heute noch recht viele angeboten.
    Ungefähr zeitgleich mit der Oceanis erschienen die Catalacs von Tom Lack auf dem Markt. Es waren Kopien der Bobcats, trotz GFk immer noch Knickspant , ebenfalls mit Doghouse. Wie es zum Abkupfern, oder einer Zusammenarbeit mit Bill kam weiss ich nicht.
    Anerkennen muss man dass Tom Lack seine Schiffe von Beginn an als Motorsegler anpreiste. Das wurde auch durch deren noch größeren Kielsprung , quasi Minikielen, und untergehängte Ruder unterstrichen. (Die Bobcats hatten demgegenüber alle Schwerter und angehängte Senkruder, und, Aussenborder. )
    Die Catalacs wurden mit den Jahren länger, größer. Ich glaube es gibt sie von 8 bis 12m.

    Wenn man es aus Fahrtenseglers Perspektive sieht ist ein Catalac der bessere Bobcat.

    Soweit, so gut. Ich werde gleich versuchen noch einige Links zu oben erwähnten Schiffen anzuhängen. Über die Schwalbe, also die von Hammond gezeichnete " Hirondelle" schreibe ich ewentüll später, oder so.

    Achte auf die Stützschwimmer, aus diesen Dingern erwuchs der erste Serienkatamaran :
    https://youtu.be/JOkI42jjgS0

    https://sailboatdata.com/sailboat/jumpahead

    http://heritageboatassociation.ie/cm...=418&Itemid=64

    https://www.rebuy.de/i,1522288/buech...-rudolf-wagner

    MK II mit Kielen :
    https://www.cruisersforum.com/forums...le-213755.html

    https://www.google.com/search?q=cata...ih=800&dpr=1.5


    .
    Geändert von supra (11.10.2020 um 20:00 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

  3. #3
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    .


    Rudi Wagners Erfahrungen mit den Bobcats :

    http://rudolf-nautilus-wagner.info/6.htm

    Schön zu lesen das.
    Ich werde mir seine Bücher wieder mal aus dem Regal holen.

    .
    Geändert von supra (12.10.2020 um 00:03 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

  4. #4
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    Moin Supra,
    Sehr interessant, was du rausgesucht hast.
    Bin gespannt, was noch über Die Hirondelle kommt...
    VG

  5. #5
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    Hirondelle

    Bei der Hirondelle handelt es sich um einen Kleinkreuzer-Katamaran. Ihr Lastenheft war wohl wie ungefähr dieses : Kleinster, d. h. günstiger Brückendeck-Katamaran ; möglichst viel Stehöhe in den Rümpfen ; separates Klo , vier Kojen ; Sitzhöhe im Salon ; küstentauglich ; geringster Tiefgang bei gleichzeitig guten Leistungen am Wind.
    Heraus kam letztendlich das :
    https://www.google.com/search?q=hiro...ih=800&dpr=1.5

    Die wichtigsten Informationen über die Hirondelle , deren Versionen , sind in Wikipedia zu finden .
    Ich kopiere den Text einfach hierher :

    The*Hirondelle*is a*fibreglass*cruising*catamaran, 23 feet (7.0*m) in length, with a*beam*of 10 feet (3.0*m), and in its standard configuration has 4 or 5*berths. Based on*Chris Hammond's 20*ft (6.1*m) 'Meon' cold-moulded/sheet-plywood catamaran of 1967-8, the original design was bought by*Brian Carvill*in 1969, modified, renamed Hirondelle, and manufactured in fibreglass by*Robert Ives Boatbuilders*in*Christchurch, England.

    The boat was marketed as a family weekender with full length sleeping berths for five adults, cooking facilities and a small but useful separate heads (toilet). Hirondelles have an*outboard motor*as auxiliary power, mounted in a well in the centre of the cockpit. The sailing performance of the Hirondelle was excellent in its day, and is still good for a boat of its size, particularly in Mk I form. Over 300 Hirondelles were sold.

    There are four types:

    Hirondelle Mk I*- In general the Mk I's had a tall rig, with a mast in excess of 30 feet (9.1*m), and a high percentage of the boats were home completed. The interior layout usually comprises two generous single quarter berths, a large convertible double (cum table) on the bridgedeck and a single berth forward on the starboard side. To port in the bow is the heads - most boats were fitted with sea toilets and a small stowaway wash basin. The Mk I boat has twin daggerboards and lifting rudders, and the sail area was 250*sq*ft (23*m2) or 330sq ft with the widely used 150% genoa.

    Hirondelle Mk II*- The important difference between the Hirondelle Mk I and the Mk II was in the rig, with the Mk2 mast being a little under a metre shorter. Some minor interior changes appeared, and the cabin windows became slightly larger with a different shape. In the main the design remained as a safe comfortable family cruiser, with longer distance capability.

    Hirondelle Mk III*- The major change in the Hirondelle Mk III was the introduction of fixed*keels*and*rudders*in place of daggerboards and lifting rudders. Although a greater draught made for less ability to ditch crawl the boat gained in strength and many believe it to be much stiffer under sail. More space was also a good point, and a hinged full size chart table was possible, as was a better galley layout. Water tanks could also be sited in the keels.

    Hirondelle Family*- The Hirondelle Family was born as a result of a Hirondelle Mk III owner, David Trotter, and the original designer Chris Hammond, modifying the Mk III moulds. The most important differences were a wider beam (about 600mm extra), more*freeboard*(allowing more comfort in the cabin), the starboard forward berth was removed and replaced by a larger functional galley, the heads became much bigger and even able to sport a shower, the rudders were underslung (enabling "sugar scoop" transoms to be used), and windows were installed over the quarter berths. A major improvement in space was also achieved by the new bridge deck nacelle, which allowed more foot room at the central table.

    An Aero Rig was also fitted to some Hirondelle 'Family' boats in place of the conventional*Bermuda sloop*configuration.
    Quelle : https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hirondelle_(catamaran)

    Kommentare ; Anmerkungen :

    Auf den oben verlinkten Bildern kann man viele trockengefallene Hirondelles sehen , durch diese Pix wird die Küstentauglichkeit aus dem Lastenheft deutlich. Ein Schiff für die britische Küste , also eines das sich nicht ausschliesslich auf See herumtreibt, muss uneingeschränkt trockenfallen können. Mehr noch , es muss so flach wie möglich gehen damit der Eigner es auch in die letzte Ecke in seinen Heimatfluß legen kann.
    Billiger und allermeist näher bei das.
    Mit diesem erfüllten Teil des Lastenhefts wundert es dann auch nicht, dass mittlerweile viele Hirondelles in Nordfrankreich , den Niederlanden, oder den deutschen Tidenrevieren beheimatet sind.
    Hirondelles sind also auch exzellente Wattenschiffe.
    Realisiert wurde die Flachwassertauglichkeit durch ihre Steckschwerter ( Daggerboards ) und Steckruder ( Daggerrudder ). Letztere kicken übrigens bei Grundberührung hoch.
    Man hat sich für Daggerboards entschieden, weil diese samt ihren Kästen einfacher und günstiger herzustellen sind.
    In der Praxis des Flachwassersegelns wird ein Schwert ganz aufgeholt, das andere Schwert der zu erwartenden Wassertiefe nach aufgeholt. Das Ruderblatt , ja , im Watt fährt man oft nur eines, wird etwas tiefer gesteckt. Hat man nun mit dem Ruder Grundberührung kickt es aus, man holt das Schwert höher , kickt das Ruderblatt etwas höher wieder ein und weiter geht es. Es geht am Wind weiter--bis zum Rumpftiefgang. Der, nein die schlanken Rümpfe sind Profile , d. h. unsere Lateralfläche. Bei geringster Wassertiefe sogar mit der Endplatte Wattboden darunter.
    (Spätestens hier wird deutlich dass ein Mehrrumpfboot im Normalfall nur Ruderblätter geringen Tiefgangs , geringer Streckung benötigt. Die Blätter vor allen angehängter, die Wasseroberfläche durchstoßender Ruder gehen nur so tief , um Ventilation über das gesamte Blatt , sei es durch Schaum im Wellenkam beim Surfen, oder eben durch exzessiven Speed , d. h. viel Unterdruck, vorzubeugen)
    Mit einem an Jollen , Jollenkreuzern und vielen Katamaranen üblichen Senkruder geht solch Flachwasserfahrt nicht.
    Wie wir alle wissen verlangt ein auch nur wenig aufgeholtes Senkruder enorme Kraft an der Pinne, und das bei wenig Steuerwirkung. Holt man das Senkruder gar halb hoch, muss man am Wind sehr viel Ruderlage geben , es kommt zum Abriss , Kontrolle adé .

    Fazit, die Hirondelle hat für ihr vornehmliches Einsatzgebiet die richtigen Anhänge bekommen. Die im tieferen Wasser ganz gesteckten Schwerter sorgen für gute Höhe.

    In obigem Wikipedia Artikel wird erwähnt dass spätere Versionen der Hirondelle Kiele und untergehängte Ruder haben.
    Das , und warum diese kleineren Ruderblätter in den allermeisten Szenarien ausreichen habe ich erklärt.
    Zu den Kielen nun wird vermutet dass die damit bestückten Schiffe steifer sind.
    Das ist nachvollziehbar , schließlich bringen diese Kiele Volumen zum Rumpf. Bekommt der Leerumpf Druck , taucht dieser großvolumigere Rumpf weniger tief ein, das Schiff krängt weniger, wird also steifer .
    Dieser zusätzl. Auftrieb verteilt sich aber auch in Längsrichtung, als direkte Folge schaukelt das Schiff weniger in Längsrichtung. Den Effekt nennt man Pitch-damping , insbesondere beim Kreuzen in Welle kommt das zum tragen, das Schiff neigt weniger zum Hobbyhorsing.
    Desweiteren beinhalten die Kiele Wassertanks, gefüllt liegt der Schwerpunkt des Schiffes niedriger. Was das bedeutet wissen wir.

    Segelfläche
    Oben wird erwähnt das die Mk I einen längeren Mast und mehr Segelfläche hat als die Mk II .
    Der Grund für die Reduktion war der Umstand dass zu jener Zeit etliche Rennmultis koppheister gingen. Diese Schiffe waren einfach noch nicht ausgereift und wurden trotzdem bis zum letzten getreten. Die Hirondelle musste also aufgrund des schlechten Images der Multis entschärft werden. Eigentlich hätte sie das als eh schon sicherer Cruiser nicht nötig gehabt.
    Na ja nun, der Iroquois erging es damals ähnlich, auch , weil die Testcrew der YACHT das gute Schiff bei Starkwind und starker Krängung in den Wind stellen wollte. Klassische wie krasse Fehlbedienung das -- koppheister ging es.

    Wo war ich stehengeblieben ?

    Leistung.
    Ich habe einige gestrippte Hirondelles gesehen. Die hatten keinen Bugkorb , kleinsten AB , wurden leicht gemacht, hatten gar Bugspriet samt zugehörigen Raffel, gute Segel, usw. . Recht schnelle Schiffe waren das.

    Allgemein
    Die Hirondelle erfüllt ihr Lastenheft sehr gut. Wie und warum habe ich versucht zu erklären. Die Hirondelles sind immer noch recht beliebt und gefragt. Sei es als Einsteigerboot für eine junge Familie, als perfektes Downsizing Objekt für einen älteren , mit vielerlei Wassern gewaschenen Salzbuckel, oder dazwischen, oder so...
    Über die Bauqualität kann ich nichts sagen, Is' wie bei allen alten Schiffen, man muss genau kucken was zu reparieren, zu erneuern ist. Beachten sollte man das etliche Schiffe selbst ausgebaut und/oder ausgerüstet wurden.

    Ach ja, die Hirondelle Owners Association gibt so gut wie nix her.


    P. S.
    Sollte eine evtl. erworbene Hirondelle noch reine Steckruder , also nicht auskickende, oder gar noch Senkruder haben, könnte ich weiterhelfen.
    Ich habe mehrere solcher Ruder gebaut , darüber einen Artikel für ein Magazin geschrieben.
    Bei Bedarf bitte via PN.
    Oder man fragt Wolfram, der macht das in edel. Er könnte dann auch gleich einen schicken, drehbaren Kohlemast auf die Schwalbe stellen.
    http://spezialbootsbau.de
    Geändert von supra (13.10.2020 um 01:52 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

  6. #6
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    Super!
    In D habe ich selbst noch keine Hirondelle gesehen

  7. #7
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    In Bremen (Lesum ?) gibt es eine Hirondelle. Habe beim IMM 2017 mit dem Eigner gesprochen, segelt ganz flott, aber mit der Höhe am Wind hapert es. Er hat sie selbst von England über den Kanal und nach D gesegelt.

  8. #8
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    Zitat Zitat von Woodpecker Beitrag anzeigen
    I Habe beim IMM 2017 mit dem Eigner gesprochen, segelt ganz flott, aber mit der Höhe am Wind hapert es..
    Weil beides zusammen genannt wird bezweifle ich dass es mit der Höhe hapert.
    Wurde hier wieder die Höhe am wahrem Wind mit der relevanteren am scheinbaren Wind verwechselt ?

    Erklärung
    Auch Schwertkats schaffen , wie jeder Mono 35 Grad Einfallswinkel des scheinbaren Windes.
    Da der Bootsspeed des Multis aber höher ist , ergibt sich daraus ein höherer Winkel zum wahren Wind.
    So läuft der Multi vielleicht 45 , oder 50 Grad zum wahren Wind , während der Mono rd. 40 Grad schafft.
    Was letztendlich zählt ist aber die Vmg ( Velocity made good ), also die Geschwindigkeit direkt nach Luv.
    Angenommen ein Multi und ein Mono segeln , nein , kreuzen direkt nach Luv.
    Während der schnellere Multi viele kurze Schläge ( die Fahrwasserbreite ist begrenzt) mit weniger Höhe zum wahrem Wind absolviert, zieht der Mono langsamer , mit geringerem Winkel zum wahrem Wind und mit längeren Schlägen gen Luv.
    Der Multi ist jedoch früher am Ziel.
    Soweit der Idealfall .
    In der Praxis aber gibt es so gut wie nie einen direkten Kurs nach Luv.
    Mehr noch , oft wird auf Flüssen , Seen gesegelt.
    Da gibt es Streckbug und Holebug , manchesmal wechseln diese .
    Bei solchen Verhältnissen wird die geringere Höhe des Multis am wahrem Wind , zusammen mit den zahlreichen Wenden zum gravierenden Nachteil.
    Während der Mono beispielsweise mit seinen 40 Grad Höhe zum wahrem Wind sich auf einem Streckbug noch um eine Fahrwasserkurve herumhangelt, muss der Multi noch einmal einen Holebug hinlegen. Der Mono is' weit vorraus .
    In solch Revier segelt die oben genannte Hirondelle, nämlich der Weser.
    Genauer , sie segelt auf der Unterweser.
    Dort ist es durch Strom bedingt noch gravierender. Der Vektor des schiebenden Stroms auf einem Holebug verbiegt den Winkel zum wahrem Wind noch mehr .
    So kommt es bei leichteren Winden durchaus vor , dass der auf dem Holebug dwars schiebende Strom nur noch eine Höhe von 90 Grad zum wahrem Wind ermöglicht.
    Kacke das und frustrierend , weil, man segelt da in die total falsche Richtung, leicht flussaufwärts !
    Kein Wunder also dass dem Schiff bescheinigt wird es laufe wenig Höhe.
    Erleichtert wird dieses subjektive Urteil auch durch den Umstand , dass man nur auf diesen Kursen, also bei diesen Verhältnissen "misst".
    Man schlägt sich auf einer Kreuz mit vielen anderen Schiffen .
    Man vergleicht also immer nur die Höhen verschiedener Schiffe am wahrem Wind .
    Ich wiederhole das.
    Man vergleicht also immer nur die Höhen verschiedener Schiffe am wahrem Wind .
    Im Grunde ist dieser Vergleich auch richtig .
    Auch, weil man die Effektivität des Schiffes beurteilt, die revierbezogene Effektivität .
    Effektiv im Revier Unterweser ist demnach ein durchaus langsamere Schiff, welches enormste Höhe am scheinbaren Wind läuft. Solch ein Schiff kommt ggf. ohne einzigen Holebug nach Bremerhaven , also die Unterweser abwärts.
    Dieses Schiff ist aber keineswegs schnell !
    Ein Freund von mir umschrieb die Effektivität eines Schiffes für die Weser wie folgt :
    " Ein Schiff das auf der Weser kreuzen muss läuft keine Höhe. "
    Wie richtig , und gleichzeitig falsch er mit dieser Aussage lag , wusste er nicht.

    Wie auch immer, draußen, d. h. auf der Aussenweser , dem Watt, der Nordsee wird neu gewürfelt .
    Dort , beispielsweise wird auf Langlütjensand wird mit dem Multi gekreuzt, während sich die Monos mit Strom gegen Windwelle in der Rinne der Aussenweser unter Maschine abmühen.
    Auf dem Watt kreuzt der Multi mit längeren Schlägen , die Fahrwasserbreite ist ja nicht mehr begrenzt .
    Holebugs gibt es nicht mehr.
    Die anfangs genannte relevante Höhe , also die Höhe am scheinbaren Wind kommt jetzt zum tragen.
    So " freigelassen" hat der Multi --mit seiner normal guten Höhe von 35 Grad zum scheinbaren Wind -- eine hohe Vmg,
    und, er ist effektiv.
    Leider aber gibt es dort keine Schiffe mehr an denen man das messen kann, mit denen man sich vergleichen kann. Wer kreuzt schon auf dem Watt ?
    Wer kreuzt auf der breiteren Aussenweser ?
    Ich wandel den Spruch meines Freundes ab :
    "Ein Multi der auf freiem Revier effektiv aufkreuzt , läuft am wahrem Wind keine Höhe ."

    Ich bitte darum mich mit obigen Zahlen nicht festzunageln . Ich habe sie --im wahrstem Sinne-- gebraucht , um das Prinzip zu erklären.
    Die Erklärungen sind als schematisch und auch nur Basics. In Echt gibt es da viele weitere , nicht minder befremdliche Szenarien. Allermeist werden diese Szenarien , nein , deren Auswirkungen dem Schiff angelastet ----es läuft eben einfach keine Höhe .

    Zurück zur Hirondelle .
    Die Hirondelles sind alle alt und recht günstig, teilweise billig.
    Es waren und sind Schiffe mit großem Nutzwert. Meist lag dieser Nutzwert beim bequemen , sicheren Schippern .
    Genau hier liegt das "Problem" .
    Investiert, beispielweise in neue Segel , wurde so gut wie nie . Es gibt zahlreiche Schiffe die noch mit ihren ersten Stell segeln .
    Das kennt man aber von so einigen Schiffen mit sehr hohem Nutzwert , z. B. Westerly Centaur , Leisure 22/23 .
    Es ist klar das alte , älteste Lappen die Leistungen am Wind drastisch drücken .

    Schwerter
    Wie ich in obigem Post bereits erwähnte sind die Steckschwerter eine , nein, die Vorraussetzung für gute Höhe .
    Ob die Schwerter der Hirondelle nun für noch bessere Leistung profiliert sind weiss ich nicht. Vielleicht erst ab der Mk II ?
    Ich würde da ggf. nachbessern. Selbiges gilt für die Ruderblätter .
    Die Family , also jene mit Kielen , hat profilierte Kiele und Ruderblätter. Diese Schiffe sind aber rar, es wurden nicht viele gebaut.

    So , das reicht jetzt .

    Nein, eines noch :
    Neue Segel braucht die Schwalbe !
    Geändert von supra (14.10.2020 um 20:23 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

  9. #9
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    In Omaho Beach , niederländische , nein friesische Hochburg von Mehrrumpfbooten , also in Oostmahorn ; Lauwersmeer :

    https://www.scheepsmakelaardijgoliat...k-1-catamaran/

    .
    Geändert von supra (14.10.2020 um 21:58 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

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