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  1. #51
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    .

    Ja, da führt also der Einbeinige den Unbeinigen.







    Wenn das schon, wenn auch nur teilweise , und vor allem unbewusst angekratzt wird , gebe ich mal die Stichworte " Verstellpropeller " Messerschmitt Bf 108 ) , " Constant Speed Prop" , " Koaxialpropeller " ( Duoprop ) , " stationärer Stator " , " Rotierender Stator" .

    Gewaltig , bis dato die stärksten Propturbinen, Koaxialprops , made by ex Junkers Ingenieuren.
    http://www.bing.com/images/search?q=...mageBasicHover




    .
    Geändert von supra (05.12.2020 um 23:51 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

  2. #52
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    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
    Ja, da führt also der Einbeinige den Unbeinigen
    Hallo,

    was nützt es einem selbsternannten Angeber, wenn er die einfachste Physik nicht verstehen kann.


    Peter

  3. #53
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    Die Pfahlauszugskraft ist jene Kraft, die aufgrund der Drehbewegung des Propellers (Weg durchs Wasser) schlußendlich in Verbindung mit dem Boot (Gewicht, bzw. Wasserverdrängung) in Vorwärtsbewegung dann am Heck (z. Bsp. wenns Boot am Heck angebunden ist) ankommt. Diese berücksichtigt weder PS, Schraube noch Motor usw. Diese Pfahlauszugskraft sagt viel über die Beschleunigungskraft eines Bootes im Wasser aus, bzw. Über die Manövereigenschaften wie Aufstopp und vorwärtsschub aus. Es wird dabei weder Schraube noch Motor berücksichtigt, sondern nur was Hinten Zugkraft ankommt. Dabei wird es dann vorkommen, das ein gleichstarker Motor eine Schraube z. Bsp. eine gleiche Schubschraube hat, und aufgrund der Drehmomentverlaufkurfe sich sehr unterschiedliche Pfahlauszugskräfte ergeben. Einfach erklärt, ist beim 4 Takter die Schraube und das Getriebe so abgestimmt, dass vom Stand aus die Pfahlauszugskreaft gleich mit dem 2 Takter ist, so fehlt dem 4 Takter dann wesentlich einiges bei der Endgeschwindigkeit. Ist die Schraube und Getriebe vom 4 Takter dann so übersetzt, dass die Endgeschwindigkeit gleich dem 2 Takter ist, dann fehlt dem vom Stand aus einiges an Pfahlauszugskraft. Egal welche Steigung und Getriebe verwendet werden. Wer das mal austestet, der wird sich über die Allroundeigenschaften des 2 Takters wundern.

    Ach ja, darum habe ich geschrieben, dass ich auf meinem Tohatsu 2 Takter eine Schlauchbootschraube fahre, die ist für höhere Geschwindigkeit ausgelegt, da der Motor so viel Kraft (oder Bumms wie Supra sagt) hat, hat er auch genug Kraft noch für Manöver mit wenig Drehzahl im Hafen usw. Ein weiterer Vorteil ist, der Motor hat noch eine moderate Drehzahl bei Endgeschwindigkeit und ist daher für Langstrecken optimal, ich fahre z Bsp. 5 Knoten mit Halbgas, jedoch habe ich für Extrembedingungen noch so viel Reserven, dass ich mit Vollgas locker auf 6,5 Knoten komme.

    Um das zu schaffen habe ich auch einige Schrauben und mehrere AB ausgetestet.

    Lg
    Harry
    Geändert von mantaspeed (06.12.2020 um 10:02 Uhr)
    PS.: Lieber ein schlechter Segeltag als ein guter Arbeitstag

  4. #54
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    Das ist zum Bsp. Eine Schubschraube (dicke Ohren) und eine Schlauchbootschraube (normal) vom Mercury/Mariner 4 und 5 PS. Beim 2 Takter Saildrive Langschafter 4 PS 2 Takter wurde diese Schubschraube serienmäßig verbaut. Kraft für Manöver war super, Endgeschwindigkeit war sehr bescheiden und nur mit Höchstdrehzahl erreichbar. Langstrecke auf Vollgas mit 4,5 Knoten waren ein Horror.

    DSCF0005.jpg

    Auswirkungen beim Segler: Die normale Schraube hat eine große Schraubensteigung, diese bewirkt viel Weg durchs Wasser und damit hohe Geschwindigkeit. Die Flügel sind schmal und bewirken bei Standgas, dass der Motor nicht gleich abstirbt und langsam beschleunigt. Wenig Kraft für Manöver vom Stand aus. Die Schubschraube hat große Ohren, die können viel Wasser schaufeln, aufgrund der geringen Schraubensteigung hat diese Schraube viel Manöverkraft (Beschleunigung/Pfahlauszugskraft) jedoch eine sehr mikrige Höchstgeschwindigkeit mit hoher Drehzahl. Man sieht, einen Kompromiss um für beide Einsatzbereiche ein Optimum mit einem kleinen Aussenborder (wenig Gewicht und genug "Bumms") zu finden ist sehr schwierig, es gibt auch nicht wirklich Erfahrungsberichte im Netz, da muß man selbst Versuche starten.

    Diese ersten Tests waren mit einem 4 und einem 5 PS Mariner, der baugleich mit dem Mercury ist. Diese hatten bereits 24 Kg als 1 Zylinder Version. Dann hatte ich einen 5 PS 4 Takter probiert, der mit Schubschraube absolut OK war, iin der Endgeschwindigkeit nicht so laut aber schlecht mit ca. 4 Knoten. Danach habe ich einen größeren Yamaha 8 PS 2 Takt probiert (Kuzzschaft mit Normalschraube) Die Kraft für Manöver war fast so gut als die 4 und 5 PS 2 Takter mit Schubschraube, Endgeschwindigkeit so auf 5,5 Knoten. Danach kaufte ich mir einen der letzten neuen Tohtsu 9,8 PS 2 Zylinder 2 Takter als Langschaftversion mit Schubschraube. Der Motor hat ein Gewicht von 26 KG und hatte mit Schubschraube so viel Kraft, dass ich den Schaft so einstellen mußte, dass der Bug ins Wasser gedrückt wird. Die Endgeschwindigkeit lag bei 6 Knoten und war mit sehr hoher Drehzahl nicht angenehm. Dann probierte ich 2 normale Schrauben, wobei die 11.5 er Steigung dann optimal war. Die Manövereigenschaften auf Standgas waren perfekt, die Kraft wie beim 4/5 Ps mit Schubschraube, nur etwas schneller, die Endgeschwindigkeit phänomenal gut mit egal welche Beladung auf mindestens 6,5 Knoten. 5 Knoten mit Halbgas ergaben eine optimale Langstreckentaugllichkeit. Ein 4 Takter mit der selben Kraft von 10 PS hat um die 40 Kg und ist mit Normalschraube für Manöver schwach, für eine gute maximale Endgeschwindigkeit fehlt dann auch noch etwas Mumm. Der Lärmpegel war jedoch angenehm. Auf die Eigenschaften vom 2 Takter bin ich bei weitem nicht gekommen. Jetzt wisst Ihr warum ich den 2 Takter bei einem Kleinkreuzer mit weniger Gewicht am Heck aber mit noch genug "Bumms" bevorzuge.

    Ach nochwas, mein Boot ist ein 19 Fuss Verdränger mit breiten Uspant (ein Kielschwerter ähnlich wie ein Jollenkreuzer/Konstrukteur Anton Miglitsch). Aufgrund der Formel dürfte mein Kleines Boot nur maximal gute 5 Knoten laufen, optimiert sind da natürlich mehr drinnen. Die maximale Endgeschwindigkeit erreichte ich nur mehr mit diesen großen Foils, die wie Flügeln an dem Aussenborder über der Schraube angebracht werden. Damit drückt der Motor das Heck nicht so weit runter und setzt die Kraft in Geschwiindigkeit um. Wichtig dabei ist noch der Langschaft, der direkt am Heck montiert wird um möglichst geringen Abstand zum Heck zu haben. Jede Halterung die den Motor vom Heck weg positioniert verschlechtert den Trimm und die Funktion bei Welle. Der Trimm ist dabei so eingestellt, dass der Schaft des AB unterm Boot nach vorne zeigt. So jetzt wisst Ihr alles über meine Optimierung.

    Nur für den See mal bei Flaute heimzutuckeln benötigt man das alles nicht, wer jedoch am Meer längere Strecken mit einem Seezwerg vor hat, für den bedeutet, vorm Sturm schnell noch in geschützte Bereiche abhauen zu können Sicherheit und bei längeren Strecken mit Flaute noch erträgliche Lärmetwicklung bei hocher Marschgeschwindigkeit und dass bei einer Drehzahl die den Motor auf Dauer nicht überfordert.

    Ein weiterer wichtiger Tipp für beste Hafenmanöver ist bei enem angehängten Aussenborder am Heck, der das Ruder nicht anströmt eine Mitlenkung mit dem Ruder zu bauen, die den AB einige Grade (Übersetzung mit Hebel) mehr einschlägt als das Ruder. Damit läßt sich der Kleinkreuzer wie auf dem Teller innerhalb einer Bootslänge ich jede Richtuung drehen, wie mit Bugschraube.

    LG

    Harry

    PS.: jetzt ist Feuer frei für meine Kritikerfreunde und Anhänger der 4 Takt Religion (Grins), wer jedoch obiges genau durchlest, und selbigen Verwendungszweck wie ich habe anstrebt, der hat jetzt eine Erfahrung, wo er im Netz darüber nichts findet.
    Geändert von mantaspeed (06.12.2020 um 11:06 Uhr)
    PS.: Lieber ein schlechter Segeltag als ein guter Arbeitstag

  5. #55
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    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
    .

    Ja, da führt also der Einbeinige den Unbeinigen.


    Wenn das schon, wenn auch nur teilweise , und vor allem unbewusst angekratzt wird , gebe ich mal die Stichworte " Verstellpropeller " Messerschmitt Bf 108 ) , " Constant Speed Prop" , " Koaxialpropeller " ( Duoprop ) , " stationärer Stator " , " Rotierender Stator" .

    Gewaltig , bis dato die stärksten Propturbinen, Koaxialprops , made by ex Junkers Ingenieuren.
    http://www.bing.com/images/search?q=...mageBasicHover




    .
    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
    .

    All das macht mit einem mit AB ausgerüstetem Schiff nie bis allerseltenst [etwas aus].
    .

    ......................
    ...........................
    ....sagt der Tausendfüßler

    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
    .

    .......
    Die gemessenen Werte sind für den Verbraucher dimensionslos , haben keinen praktischen Nährwert, weil immer verschiedene Getriebe , verschiedene Props , verschiedene Motoren Zwei- und Viertakter mit evtl. gleicher Leistung am Kraftkopf miteinander verglichen werden.
    Es sind zu viele Variablen im Spiel .
    ...............
    .... und warum soll der Begriff Pfahlzug so unwichtig sein?
    Er ist eine praktische Größe zur Anzeige des Vermögens eines ABs, in einem Bereich zu arbeiten, für den er nicht optimiert ist. Er ist auf das komplette Paket, (Motor Übersetzung Schraube) bezogen und wird in N angegeben.

    Gefragt wird ein AB für ein 2t schweres Schiff, immerhin deutlich schwerer als unser Vierteltonner (der hatte allerdings einen Diesel), den mussten wir oft im Stand rangieren. z.B. in engen Häfen oder vollen Schleusen brauchten wir kräftigen Schub, sei es um mittels Heckleine das Boot an die Mauer zu ziehen oder dem Schraubenstrahl des Frachtschiffs entgegenzuwirken, usw.
    Der Pfahlzug ist das Ergebnis der Kombination Leistung, Übersetzung und Propellerform. Ich kann damit was anfangen.

    Gruß Franz
    halber Wind reicht völlig

  6. #56
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    Zitat Zitat von grauwal Beitrag anzeigen



    .
    Der Pfahlzug ist das Ergebnis der Kombination Leistung, Übersetzung und Propellerform.

    Gruß Franz
    .

    Du sagst es , eine Gemengelage die im Idealfall , z. B. Für einen Schubprop , richtig zusammengestellt wurde.
    Die Messungen erfolgen stationär .
    Über die effektive Beschleunigung , negative Beschleunigung ( Aufstoppen) , also das was in der Praxis von Relevanz ist, gibt die Pfahlzugnummer nichts her. Über die Endgeschwindigkeit ( Reserve ) , die zu erwartende und gewünschte Marschgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl , also weitere in der Praxis relevante Werte , sagt der Pfahlzugtest nix.

    Nur die Stärke des Schubs im Stand und die Leistung am Kraftkopf sind
    ein büschen wenig um den richtigen AB zu wählen .


    (Dein Verharren im Propstrom eines Frachters in der Schleuse ist übrigens für deinen Prop ein dynamischer Vorgang . Mit Pfahlzugwerten , noch dazu bei anderen Drehzahlen gemessenen, wirst du da nix. )

    Vielleicht wird durch Wikipedia das Dilemma der " Rennpropeller " beim Pfahlzug , also jene mit geringem Durchmesser, geringer Blattfläche , hoher Steigung und Höherer Drehzahl deutlich .
    Solch Prop , vielmehr dessen "Schubprinzip" , ist nicht für den Pfahlzugtest geeignet.
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Pfahlzug
    Geändert von supra (06.12.2020 um 11:45 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

  7. #57
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    Zitat Zitat von grauwal Beitrag anzeigen
    ....sagt der Tausendfüßler



    .... und warum soll der Begriff Pfahlzug so unwichtig sein?
    Er ist eine praktische Größe zur Anzeige des Vermögens eines ABs, in einem Bereich zu arbeiten, für den er nicht optimiert ist. Er ist auf das komplette Paket, (Motor Übersetzung Schraube) bezogen und wird in N angegeben.

    Gefragt wird ein AB für ein 2t schweres Schiff, immerhin deutlich schwerer als unser Vierteltonner (der hatte allerdings einen Diesel), den mussten wir oft im Stand rangieren. z.B. in engen Häfen oder vollen Schleusen brauchten wir kräftigen Schub, sei es um mittels Heckleine das Boot an die Mauer zu ziehen oder dem Schraubenstrahl des Frachtschiffs entgegenzuwirken, usw.
    Der Pfahlzug ist das Ergebnis der Kombination Leistung, Übersetzung und Propellerform. Ich kann damit was anfangen.

    Gruß Franz
    Ja Franz, da sind wir uns einig, aber es sollte noch was zählen, die Streckentauglichkeit mit einer guten Marschgeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit. Dabei ist mit einem AB ein Diesel schwer zu ersetzen, da dieser für Manöver viel Pfahlauszugskraft hat und das Ruder anströmt, weiters mit der richtigen Schraubensteigung auch eine gute Höchstgeschwindigkeit mit erträglichen Drehlahlen erzielt. Mit einem Langschafter am Heck wirst du mit Schubschraube schnell ein gutes Pfahlauszugskraft- Ergebnis haben, jedoch ohne Ruderanströmung wird das Boot schwer auf Ruderausschlag bei niedriger Geschwindigkeit reagieren. Du mußt den AB dann mit dem Rudereinschalg mitlenken. Für ein Optimales Layout würde ich dir bei 2 Tonnen Boot einen Test mit mindest 15 PS AB empfehlen. Deswegen 15 PS, mit Beladung Anker Leinen Ausrtüstung sind schnell mal 400 Kg beisammen, 3 bis 4 Personen mit Gepäck und du bist schnell mal auf 3 Tonnen Gesamtgewicht. Für einen Diesel gibt es eine Faustregel, je Tonne Bootsgewicht sind 5 PS eine Starke Motorisierung. Um einen Diesel zu erstezen wird ein AB schon bis an seine Grenzen beansprucht. Weiters solltest du dann mehrere Schraubensteigungen testen.

    Um eine Schraubenzwischengröße (bei vielen Props nicht erhäktlich) zu erhalten gibt es auch Möglichkeiten eine zu große abzudrehen (Durchmesser) oder die Ohren mit einem Werkzeug auf einer Drehbank gleichmäßig zu verbiegen (steiler oder flacher). da gibt es sogar Firmen die sowas anbieten.

    LG

    Harry
    Geändert von mantaspeed (06.12.2020 um 11:35 Uhr)
    PS.: Lieber ein schlechter Segeltag als ein guter Arbeitstag

  8. #58
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    Zitat Zitat von supra Beitrag anzeigen
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    (Dein Verharren im Propstrom eines Frachters in der Schleuse ist übrigens für deinen Prop ein dynamischer Vorgang . Mit Pfahlzugwerten , noch dazu bei anderen Drehzahlen gemessenen, wirst du da nix. )

    Vielleicht wird durch Wikipedia das Dilemma der " Rennpropeller " beim Pfahlzug , also jene mit geringem Durchmesser, geringer Blattfläche , hoher Steigung und Höherer Drehzahl deutlich .
    Solch Prop , vielmehr dessen "Schubprinzip" , ist nicht für den Pfahlzugtest geeignet.
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Pfahlzug

    Je mehr Pfahlzugskraft das Boot mit einer bestimmten Ausrüstung schafft, desto bessere Manövereigenschaften vom Stand aus hast du, speziell in einer Box oder Schleuse.

    Der Rennpropeller ist für einen Segler ein schlechter Vergleich, da ein Rennsportboot hauptsächlich auf Speed ausgerichtet ist und aufgrund der vielfach vorhanden Kraft ein Pfahlauszug für Manöver unwichtig ist, Rennboote sind im Hafen aufgrund der imensen Kraft immer noch gut zu steuern. Die Maximale Geschwindigkeit wird mit dem Propeller auch auf die Rumpfform abgestimmt (vollgleiter Rumpf). Um in Gleitphase zu kommen muß der Prop so abgestimmt sein, dass er mit viel Kraft (Boot plus Beladung) das Boot gerade noch aus dem Verdrängermodus raus bringt und dann im Gleitmodus noch genug Speed für Hochgeschwindigkeit entwicklelt. Es ist da auch schwierung, aber spielt in einer anderen Liga als beim Segelboot.
    PS.: Lieber ein schlechter Segeltag als ein guter Arbeitstag

  9. #59
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    Zitat Zitat von mantaspeed Beitrag anzeigen

    Um eine Schraubenzwischengröße (bei vielen Props nicht erhäktlich) zu erhalten gibt es auch Möglichkeiten eine zu große abzudrehen (Durchmesser) oder die Ohren mit einem Werkzeug auf einer Drehbank gleichmäßig zu verbiegen (steiler oder flacher). da gibt es sogar Firmen die sowas anbieten.

    LG

    Harry
    .

    Die allermeisten Propeller kann man vom Fachbetrieb umdrücken lassen , man verringert , oder erhöht die Stegung .

    P.S.
    "Rennpropeller" steht nicht umsonst in Anführungszeichen Ich wollte die Unterschiede zum Schubprop drastischer hervorheben . Gemeint ist ein Standardprop f. Schlauchboote .
    Geändert von supra (06.12.2020 um 12:03 Uhr)
    O.K., wir haben sie jetzt da wo sie uns haben wollen.

  10. #60
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    Zitat Zitat von grauwal Beitrag anzeigen
    ....sagt der Tausendfüßler

    Gefragt wird ein AB für ein 2t schweres Schiff, immerhin deutlich schwerer als unser Vierteltonner (der hatte allerdings einen Diesel), den mussten wir oft im Stand rangieren. z.B. in engen Häfen oder vollen Schleusen brauchten wir kräftigen Schub, sei es um mittels Heckleine das Boot an die Mauer zu ziehen oder dem Schraubenstrahl des Frachtschiffs entgegenzuwirken, usw.

    Gruß Franz
    Wird jedoch ein AB nur für Manöver in Hafenboxen oder in Schleusen benötigt, sowie für Kurzstrecken unter absoluter Flaute, und eine Langstreckentauglichkeit oder Höchstgeschwinidigkeit ist unwichtig, dann reicht jeder AB, egal ob 4 oder 2 Takt. Wichtig dabei ist nur eine Schubschraube und genug Kraft fürs 2 Tonnen Boot mit Beladung.

    Und für gute Manövereigenschaften auf kleinen Raum soll der AB am Heck mit dem Ruder mitgelenkt werden.

    LG

    Harry
    PS.: Lieber ein schlechter Segeltag als ein guter Arbeitstag

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